Seconde vie

Ce qui reste quand le transport s'arrête

Un canal dont le fret a cessé ne devient pas une ruine : il devient une charge. Les 242 kilomètres de cuvette continuent de fuir, les 189 écluses de s'user, les six réservoirs de vieillir, les rigoles de s'envaser. La question posée à partir des années 1970 n'est donc pas de savoir si l'on garde le canal de Bourgogne — le remplir de terre coûterait aussi cher que l'entretenir, et le projet de comblement de 1966 l'a montré en échouant — mais de savoir au nom de quoi on l'entretient.¹

Paysage du canal de Bourgogne : l’ouvrage reste, le fret a disparu. Veit Feger, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons.

Trois réponses se sont dégagées, et elles cohabitent aujourd'hui sans hiérarchie claire. La première est touristique : la navigation de plaisance et les usages de berge. La deuxième est patrimoniale : le canal comme ensemble bâti, étudié, protégé, mis en récit. La troisième est hydraulique : le canal comme équipement de gestion de l'eau, dont la fonction survit à la navigation qui l'avait justifié. C'est la troisième qui pèse le plus lourd financièrement, et c'est la plus discrète.

La gestion en est confiée à Voies navigables de France, établissement en charge du réseau depuis 1991, qui exploite le canal, entretient ses ouvrages et arbitre entre ses usages.² Cette compétence unique porte une contradiction qu'aucune organisation ne peut résoudre seule : l'ouvrage a été dimensionné pour un trafic qui n'existe plus, et ses coûts d'entretien restent proportionnels à sa longueur, non à sa fréquentation.

La plaisance, et ce que les chiffres en disent

Le tourisme fluvial est aujourd'hui la vocation affichée du canal, et le fret y est résiduel : les documents de planification régionale évoquent un tonnage de l'ordre de deux cent trente tonnes, c'est-à-dire rien.³ Mais la plaisance elle-même mérite d'être regardée sans complaisance, car les comptages disponibles révèlent un canal coupé en deux.

Les relevés repris par le contrat de canal établi par la Région pour la saison 2015 sont explicites. En juillet, cent cinquante et un bateaux sont comptés à Venarey-les-Laumes, sur le versant Yonne ; cinquante-quatre seulement à Pouilly-en-Auxois, au bief de partage ; puis la fréquentation remonte à cent quatre à Pont-d'Ouche, sur le versant Saône.⁴ La lecture est immédiate : les plaisanciers naviguent sur les deux versants mais franchissent peu le seuil de l'Auxois. Les deux tiers des bateaux présents en aval s'arrêtent avant le sommet.

Cette rupture est exactement celle que le canal connaît depuis 1833. La cause n'est plus le halage à bras, mais l'accumulation d'écluses rapprochées, la longueur du souterrain, et depuis quelques années les contraintes d'eau qui pèsent sur la section centrale. Le canal de Bourgogne fonctionne, pour la plaisance comme jadis pour le fret, comme deux canaux latéraux séparés par un obstacle : l'un le long de l'Armançon, l'autre le long de l'Ouche. La jonction Seine-Saône, raison d'être de l'ouvrage, demeure sa portion la moins utilisée.

Il faut ajouter que la plaisance ne finance pas l'ouvrage. Aucune redevance de navigation de loisir ne peut couvrir l'entretien de 189 écluses et de six barrages. L'économie du tourisme fluvial est indirecte : elle profite aux loueurs, aux ports, aux commerces et aux hébergements riverains, pas au gestionnaire de la voie d'eau. Toute discussion sur l'avenir du canal butte sur cette dissociation entre celui qui paie et ceux qui bénéficient.

Une réserve méthodologique s'impose sur ces chiffres. Il s'agit de comptages d'une seule saison, repris par un seul document, et exprimés en nombre de bateaux et non en passages d'écluse ou en nuitées. Ils suffisent à établir la rupture de l'Auxois, qui est trop marquée pour être un artefact, mais ils ne permettent pas de suivre une tendance. L'absence de série longue et publique sur la fréquentation de plaisance est, en soi, une information sur la place que ce trafic occupe dans les priorités statistiques.

La section centrale, cas d'école

C'est au bief de partage que se joue aujourd'hui l'avenir de la continuité du canal, et le dispositif adopté pour la saison 2026 mérite d'être décrit avec précision, car il constitue une réponse nouvelle à un problème ancien.

Entre Pouilly-en-Auxois et Venarey-les-Laumes, la navigation s'effectue sur réservation : les passages sont groupés, planifiés à l'avance, et l'ouverture des écluses n'a lieu qu'en fonction des convois annoncés.⁵ Techniquement, l'objectif est l'économie d'eau. Chaque éclusée consomme un volume prélevé sur les réservoirs de partage, et faire passer trois bateaux ensemble coûte le même volume qu'en faire passer un seul. Sur une section où l'alimentation dépend presque exclusivement des retenues, ce regroupement est la mesure la plus efficace à moyens constants.⁶

Le procédé n'est pas sans précédent dans l'histoire de l'ouvrage. Le convoi imposé était déjà la règle au souterrain, faute de croisement possible, et le touage l'avait organisé industriellement de 1867 à 1987.⁷ Ce qui change, c'est le motif : on groupait les bateaux parce que le tunnel était étroit ; on les groupe désormais parce que l'eau est rare. La contrainte s'est déplacée de la géométrie vers la ressource.

Il faut mesurer ce que ce dispositif dit du statut du canal. Une voie de communication ordinaire est disponible : on l'emprunte quand on veut. Une voie sur réservation est un service, avec des créneaux, une capacité et une programmation. Le canal de Bourgogne, dans sa section centrale, a cessé d'être une infrastructure ouverte pour devenir une installation gérée à la demande. C'est probablement la formule qui permet de maintenir la continuité de la traversée Seine-Saône à un coût acceptable ; c'est aussi l'aveu que cette continuité, deux siècles après avoir justifié le chantier, ne se soutient plus d'elle-même.

Les berges : un second réseau

L'usage qui a le plus progressé n'est pas sur l'eau mais à côté. Le chemin de halage, aménagé au XIX^e siècle pour les chevaux et élargi lors des travaux Freycinet, s'est révélé un support idéal pour une véloroute : plat, continu, sans intersection, longeant l'eau.⁸ L'itinéraire aménagé le long du canal, d'environ deux cent vingt-sept kilomètres entre Migennes et Dijon, s'insère dans le réseau régional du Tour de Bourgogne.⁹

Canal au pied de Châteauneuf-en-Auxois : le linéaire vu depuis la berge, support de la véloroute. Pline, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons.

Cette reconversion est remarquable par son économie de moyens : elle réutilise une infrastructure existante sans rien construire de lourd, et elle ne dépend ni du gabarit des écluses, ni du tirant d'eau, ni du souterrain. Elle est aussi, du point de vue de la fréquentation, sans commune mesure avec la navigation. Il faut néanmoins observer qu'elle n'apporte pas de recette au canal lui-même et qu'elle dépend entièrement du maintien en eau de la cuvette : une véloroute le long d'un canal asséché perdrait l'essentiel de son intérêt. L'usage le plus dynamique du canal est donc suspendu à la fonction la plus coûteuse, celle que personne ne rentabilise.

Le canal dans les villes

Une part de la seconde vie du canal se joue en milieu urbain, et sur un registre différent de celui de la navigation. À Dijon, le port établi au faubourg d'Ouche a engendré un quartier dont la trame et les bâtiments témoignent de l'activité portuaire du XIX^e siècle.¹⁰ Sa valeur actuelle n'a plus rien à voir avec le transport : c'est celle d'un morceau de ville organisé autour d'un plan d'eau, dans une agglomération où ce type d'espace est rare. Le projet de comblement de 1966 aurait supprimé exactement cela, et c'est ce qui rend son abandon décisif pour la suite.¹¹

Aux deux extrémités, la situation est différente. À Migennes, la gare d'eau conçue par Foucherot vers 1808-1811 marque l'entrée du canal dans le bassin de la Seine ; son décor monumental n'a jamais été achevé, et l'endroit conserve le caractère fonctionnel d'une jonction.¹² À Saint-Jean-de-Losne, le raccordement à la Saône reste ce qu'il était : une série d'écluses séparant un petit gabarit d'une grande rivière navigable.¹³

Pouilly-en-Auxois, enfin, occupe une position singulière : petite ville d'un seuil, sans grand port, elle tient sa notoriété d'un ouvrage souterrain et d'une machine. Le fait que la médiation du canal s'y soit installée n'est donc pas seulement un choix de commodité géographique ; c'est la reconnaissance que l'intérêt de l'ouvrage réside dans son point le plus difficile.¹⁴

Devenir un patrimoine

La reconnaissance patrimoniale est venue tardivement et par l'inventaire plutôt que par le classement spectaculaire. Les dossiers établis dans les années 2000 et 2010 par le service régional de l'inventaire décrivent le canal comme un ensemble : présentation générale du linéaire, tunnel de Pouilly, sites d'écluse, réservoirs, maisons.¹⁵ Cette approche a une conséquence intellectuelle importante : elle traite le canal non comme un monument isolé mais comme un système technique territorialisé, ce qui correspond à sa nature.

Le résultat est un corpus de connaissances précis, sur lequel ce livre s'appuie largement : typologies de maisons éclusières et leur répartition, dénombrement des jardins, puits et lavoirs des sites d'écluse, chronologies détaillées des réservoirs, identification des ingénieurs et entrepreneurs.¹⁶ Sans cet effort, une bonne partie de l'histoire matérielle du canal aurait disparu avec les archives dispersées des services.

La médiation, elle, s'est fixée au point le plus symbolique. À Pouilly-en-Auxois, le toueur électrique, retiré du service en 1987, est conservé et abrité sous une halle construite en 2004 sur des plans de l'architecte Shigeru Ban ; un centre d'interprétation y présente le canal, son seuil et son souterrain.¹⁷ Le choix du lieu et de l'objet est juste : c'est là que le canal fut le plus difficile à construire, le plus lent à franchir et le plus inventif techniquement. Le seuil qui avait fait échouer son économie sert désormais à raconter son histoire.

Deux cent vingt-quatre maisons

Le patrimoine du canal pose un problème concret que la seule notion de valeur historique ne résout pas : celui du bâti. L'état dressé vers 1860 recensait deux cent vingt-quatre maisons sur le linéaire ; l'inventaire contemporain décrit près de deux cents sites d'écluse, un seul étant dépourvu de maison, avec leurs annexes, leurs jardins, leurs puits et leurs lavoirs.¹⁸

Ce parc a été construit pour une exploitation qui exigeait un gardien à demeure derrière chaque écluse. L'automatisation partielle des manœuvres, la réduction du trafic et la concentration des équipes ont rendu cette organisation obsolète, sans faire disparaître les bâtiments. Un canal sans fret hérite donc d'un patrimoine immobilier dispersé sur deux cent quarante kilomètres, souvent isolé, difficile à raccorder aux réseaux, contraint par sa situation en bord d'eau, et dont l'entretien incombe au gestionnaire de la voie navigable.

Les sources mobilisées ici ne permettent pas de dresser un état des usages actuels de ces maisons, et il serait imprudent d'en proposer une répartition chiffrée. Ce qu'elles établissent, en revanche, est la cohérence architecturale de l'ensemble : les plans-types diffusés à partir de 1811, et notamment le modèle Foucherot qui couvre à lui seul plus d'une centaine de sites, font de ce parc l'un des ensembles bâtis les plus homogènes de la région, conçu dès l'origine comme économique et facile à agrandir.¹⁹ La qualité patrimoniale de cet héritage n'est donc pas dans le caractère exceptionnel d'un édifice, mais dans la série. C'est aussi ce qui rend sa gestion difficile : on ne muséifie pas deux cents maisons, et l'on ne peut pas non plus les laisser se dégrader sans altérer l'ensemble.

Une histoire qui s'écrit

La reconnaissance du canal est passée aussi par le livre et l'exposition, et cette bibliographie mérite d'être signalée, car elle constitue le second héritage de l'ouvrage.

Le travail fondateur pour l'économie du canal reste l'étude d'Antoine Desaunais publiée en 1928.²⁰ Pour l'histoire longue des projets et du chantier, les recherches de Pierre Pinon ont renouvelé l'approche à partir des années 1980, avec une contribution au catalogue de l'exposition Un canal… des canaux… en 1986, puis des travaux plus spécialisés sur les débats du seuil de partage entre 1718 et 1728, sur l'entreprise et le financement, et sur les rapports entre canaux et villes au siècle des Lumières.²¹ Les monographies locales, souvent publiées dans le bulletin de la Société des sciences historiques et naturelles de Semur, ont documenté des points techniques précis, comme le ciment romain employé sur le chantier ou le sommet du canal.²² La littérature de large diffusion existe également, avec l'ouvrage d'Henri Vincenot consacré aux canaux de Bourgogne en 1982.²³

À côté de cette production, la source la plus riche demeure la documentation d'ingénieurs du XIX^e siècle, en particulier les notices publiées par Henri Bazin dans les Annales des ponts et chaussées sur le touage à vapeur, l'agrandissement de Panthier et l'allongement des écluses, et le grand inventaire manuscrit dressé par Legros vers 1860, conservé à l'École des ponts.²⁴ Ce dernier document, qui décrit le canal ouvrage par ouvrage, n'a pas fait l'objet d'une édition ; sa transcription intégrale reste l'un des chantiers ouverts de l'histoire du canal.

L'eau, seul enjeu qui n'a jamais changé

Depuis les mémoires du XVIII^e siècle jusqu'aux programmes d'investissement actuels, une seule question traverse toute l'histoire du canal de Bourgogne sans se modifier : où prendre l'eau, et comment la garder.

Le système est resté celui de 1883 : six réservoirs, environ trente-deux millions de mètres cubes, plus de soixante kilomètres de rigoles, une trentaine de réseaux hydrauliques répertoriés — aqueducs, vannes, déversoirs — et vingt-cinq rigoles d'alimentation dont seize captent des rivières.²⁵ Ce système remplit désormais des fonctions que ses concepteurs n'avaient pas prévues : il régule des cours d'eau, écrête des crues, soutient des étiages, fournit de l'eau potable — Pont-et-Massène alimente Semur-en-Auxois — et sert des usages agricoles et industriels.²⁶ La navigation n'est plus qu'un usage parmi d'autres, et pas le plus vital.

Cette évolution transforme la nature des arbitrages. Lorsque l'eau manque, il faut choisir entre remplir des écluses pour des bateaux de plaisance et satisfaire des besoins domestiques ou agricoles ; le choix est fait d'avance. La conséquence pratique apparaît dans la gestion contemporaine de la section centrale : pour la saison 2026, VNF organise la navigation sur réservation entre Pouilly-en-Auxois et Venarey-les-Laumes, c'est-à-dire précisément sur le tronçon dont l'alimentation dépend des réservoirs de partage.²⁷ Grouper les passages permet d'économiser des éclusées ; c'est une gestion de la rareté, appliquée à un ouvrage conçu pour l'abondance.

La sécurité des ouvrages constitue le second volet de la question. Les barrages du canal ont entre cent quarante et cent quatre-vingt-dix ans, et leur histoire est faite de reprises successives : contreforts ajoutés à Grosbois en 1840 et 1852, hauteur de retenue réduite de 22,50 à 19,50 mètres en 1895 après la rupture de la digue de Bouzey, contre-réservoir construit entre 1900 et 1905, consolidations dans les années 1920 puis en 1948 ; à Panthier, restauration des digues en 1909, confortements à partir de 1968 après un glissement, drainages et enrochements dans les années 2000.²⁸ Chaque génération d'ingénieurs a repris l'ouvrage de la précédente. C'est le régime normal d'un barrage en terre ou en maçonnerie : il n'est jamais fini.

Les six réservoirs, un par un

Puisque l'eau est devenue l'enjeu principal, il vaut la peine de détailler l'état des retenues, en signalant au passage les incertitudes de chiffres, qui sont importantes.

Grosbois, sur la Brenne, conçu par Bonnetat et Lacordaire et construit de 1830 à 1838, est le plus ancien du dispositif de partage avec Chazilly. Sa digue est en maçonnerie, longue d'environ 550 mètres, renforcée par des contreforts ajoutés en 1840 puis en 1852 ; sa hauteur de retenue, initialement de 22,50 mètres, a été ramenée à 19,50 mètres en 1895 ; un contre-réservoir a été construit entre 1900 et 1905.²⁹ Sa rigole rejoint le port de Pouilly sur environ quatorze kilomètres, dont trois mille six cents mètres en souterrain sous Soussey.³⁰ Sur sa capacité, les sources sont franchement contradictoires : les notices encyclopédiques indiquent 8,6 millions de mètres cubes, tandis que le dossier d'inventaire donne 222 000 mètres cubes pour le réservoir et 828 000 pour le contre-réservoir.³¹ L'écart est d'un facteur trente : l'une des deux valeurs est nécessairement erronée, et ce livre ne tranche pas faute d'avoir pu consulter les études de référence sur les barrages-réservoirs.³²

Réservoir de Grosbois aujourd’hui : digue de maçonnerie et plan d’eau du partage. CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons.

Chazilly et Cercey, également au-dessus du bief de partage, sont crédités respectivement de 2,2 et 3,5 millions de mètres cubes ; le Tillot, plus modeste, de 0,9 million.³³ Ces valeurs proviennent d'une source unique et n'ont pas été recoupées ici. Un projet d'agrandissement du Tillot a été étudié puis abandonné.³⁴

Panthier, sur le versant Saône, est le plus grand : de 7,57 à 8,05 millions de mètres cubes selon la cote et la source.³⁵ Pont-et-Massène, sur l'Armançon, dernier construit, retient de 5 à 5,23 millions de mètres cubes derrière une digue de 150 mètres.³⁶

L'ensemble représente environ trente-deux millions de mètres cubes, dont près de vingt-huit pour les seuls réservoirs de partage selon le calcul de Desaunais.³⁷ Ce total n'a pas varié depuis 1883 : aucun des sept réservoirs supplémentaires étudiés entre les années 1870 et 1930 n'a été construit.³⁸ Le canal fonctionne donc, en 2026, avec la réserve d'eau dont il disposait à la fin du XIX^e siècle, dans un contexte climatique et concurrentiel très différent. C'est le fait le plus déterminant de sa situation actuelle, et il explique à lui seul pourquoi un chantier de quinze millions d'euros sur une digue de terre mérite d'être considéré comme l'événement majeur de son histoire récente.

Panthier, mai 2026

Le chantier le plus important du canal au XXI^e siècle concerne le plus grand de ses réservoirs, et il illustre l'ensemble des enjeux qui précèdent.

Le barrage de Panthier, mis en eau vers 1836 et agrandi par Henri Bazin entre 1866 et 1873, retient de sept et demi à huit millions de mètres cubes selon la cote et la source retenue.³⁹ Situé sur le versant Saône, il livre son eau par la rigole des Bordes au bief 10 de ce versant, à la halte de Vandenesse-en-Auxois.⁴⁰ La communication institutionnelle qui accompagne le chantier avance qu'il fournirait environ quatre-vingts pour cent de l'eau du versant Saône, entre Pouilly-en-Auxois et Saint-Jean-de-Losne : ce pourcentage, issu d'une source unique, mériterait d'être croisé, mais il donne l'ordre de priorité.⁴¹

L'opération engagée en mai 2026, portée par VNF avec un financement inscrit au contrat de plan État-Région, représente environ quinze millions d'euros. Elle comporte la création d'un nouvel évacuateur de crues, des travaux sur les digues, et le retour à la cote historique de la retenue, de manière à restituer une capacité de l'ordre de huit millions et demi de mètres cubes.⁴²

Trois observations s'imposent. D'abord, la nature des travaux : un évacuateur de crues est un ouvrage de sécurité, destiné à évacuer sans dommage une crue exceptionnelle. Sa refonte relève de la mise aux normes des barrages, non de l'amélioration de la navigation. Ensuite, l'objectif de capacité : revenir à la cote historique signifie que la retenue était exploitée en dessous de son niveau de conception, ce qui est le sort habituel des vieux barrages soumis à des contraintes de sécurité. Enfin le montant : quinze millions d'euros pour un seul des six réservoirs d'un canal sans fret donne la mesure de ce que représente l'entretien de l'héritage hydraulique du XIX^e siècle. À titre de comparaison, l'allongement de l'ensemble des cent quatre-vingt-neuf écluses avait coûté un peu plus de sept millions de francs en 1878-1882.⁴³ Les ordres de grandeur ne sont pas convertibles, mais le rapprochement est éclairant : ce que l'on dépense aujourd'hui sur un réservoir, on le dépensait alors pour moderniser tout un canal.

Le coût d'un héritage

Il serait donc trompeur de terminer ce livre sur une image de canal apaisé, rendu aux loisirs. La situation contemporaine est mieux décrite comme un équilibre instable entre trois séries de faits.

D'un côté, une infrastructure ancienne, complète, largement authentique dans son état de la fin du XIX^e siècle, dont chaque élément a une valeur documentaire et souvent une fonction hydraulique réelle.⁴⁴ De l'autre, des besoins d'investissement lourds et répétés : réfections de digues, étanchéité, évacuateurs de crues, dragage, ouvrages d'écluse, dont les documents de programmation régionaux et les communications des partenaires font état à hauteur de plusieurs dizaines de millions d'euros pour les seuls réservoirs et fuites.⁴⁵ Entre les deux, un usage de loisir dont la fréquentation est réelle mais inégalement répartie, et qui ne couvre pas ces coûts.

La comparaison avec la période de construction est instructive sur un point : au XIX^e siècle, les dépenses se justifiaient par une recette attendue, même surestimée. Le montage de 1822 reposait sur l'idée que le canal produirait des péages ; les travaux de 1878-1882 sur l'idée qu'un gabarit normalisé doublerait le trafic.⁴⁶ Aujourd'hui, aucune dépense sur le canal ne se justifie par une recette de navigation. Elle se justifie par la sécurité des ouvrages, par la ressource en eau, par le tourisme régional et par la valeur patrimoniale — quatre motifs légitimes, mais dont aucun ne se traduit en produit d'exploitation pour le gestionnaire. Le canal est passé du statut d'investissement à celui de charge collective assumée, et c'est une décision politique renouvelée à chaque programmation.

À cette équation s'ajoute une variable nouvelle, absente de toute l'histoire antérieure du canal : la ressource en eau elle-même n'est plus considérée comme acquise. Les tensions estivales sur les usages, l'arbitrage entre alimentation en eau potable, agriculture, milieux naturels et navigation, les épisodes de restriction rendent la navigation du bief de partage dépendante d'une décision annuelle plutôt que d'un droit établi.⁴⁷ En 1833, le problème était de trouver assez d'eau pour faire naviguer des bateaux ; en 2026, c'est de savoir si faire naviguer des bateaux est le meilleur usage de l'eau disponible. La continuité technique de la question masque un renversement complet de sa signification politique.

Une vieille fragilité dans un contexte nouveau

Il faut se garder de présenter les difficultés d'eau du canal comme un phénomène récent. Elles sont d'origine. La section Rougemont-Pouilly dépendait déjà des réservoirs en 1833 ; le mouillage était jugé insuffisant par les contemporains ; la navigation pouvait être interrompue plusieurs mois par an pendant toute la période commerciale ; l'année 1921 a vu le plan d'eau tomber à 0,413 mètre et le trafic s'effondrer.⁴⁸ Le canal de Bourgogne n'a jamais eu assez d'eau ; c'est sa caractéristique la plus constante sur deux siècles.

Ce qui est nouveau, ce n'est pas la rareté, c'est la concurrence des usages et l'ordre de priorité qui en découle. Au XIX^e siècle, l'eau du canal servait au canal, et ses effets sur les rivières riveraines étaient considérés comme des bénéfices annexes — régulation des débits, force motrice pour les usines.⁴⁹ Aujourd'hui, la ressource est explicitement partagée entre l'eau potable, l'agriculture, l'industrie, les milieux naturels et la navigation, et cette dernière n'est pas prioritaire.⁵⁰ Un même déficit hydrologique produit donc des conséquences différentes : en 1921, il fermait le canal faute d'eau ; en 2026, il conduit à réserver l'eau disponible à d'autres usages, ce qui revient au même résultat par une autre voie.

Cette continuité de la contrainte et ce renversement de sa logique éclairent la portée du chantier de Panthier. Ce n'est pas seulement une réparation : c'est la reconstitution d'une capacité de stockage dans un contexte où le stockage devient l'enjeu central de la gestion de l'eau en tête de bassin. L'ouvrage construit pour faire flotter des péniches sur un seuil à 378 mètres d'altitude se trouve, deux siècles plus tard, du côté des solutions plutôt que des problèmes — non pas par vertu, mais parce que les priorités ont changé autour de lui.

Ce qui reste à établir

Un livre documentaire doit aussi dire où s'arrête ce qu'il sait. Plusieurs questions posées au fil de ces chapitres restent ouvertes, et elles ne sont pas mineures.

La première est quantitative : il n'existe pas, à notre connaissance, de série continue du trafic du canal depuis 1833. Les chiffres solides commencent avec Desaunais, pour la période 1889-1926 ; en amont, on ne dispose que de mentions isolées, dont l'une — le tonnage attribué à l'année 1850 dans plusieurs notices — est presque certainement fausse d'un facteur considérable, et une autre, avancée par les documents régionaux pour la même décennie, s'en écarte d'un facteur supérieur à dix.⁵¹ Trancher exigerait des dépouillements dans les archives des Ponts et Chaussées.

La deuxième est hydraulique : les capacités de Grosbois varient d'un facteur trente selon les sources, et celles de Panthier restent données à plusieurs valeurs concurrentes.⁵² Une infrastructure dont on ne sait pas mesurer les réserves à mieux qu'un ordre de grandeur près est mal documentée, ce qui est étonnant pour un ouvrage géré, entretenu et régulièrement expertisé.

La troisième est sociale, et c'est la plus lourde. On ne connaît ni les effectifs globaux du chantier, ni les salaires journaliers, ni les origines de la main-d'œuvre au-delà du cas documenté des prisonniers espagnols de l'Empire. L'allégation, reprise par la presse locale, de près de deux cents morts au percement du souterrain n'est étayée par aucune archive consultée ; la médiation touristique se borne à évoquer des victimes sans les compter.⁵³ Aucune grève, aucun conflit collectif n'est documenté sur ce chantier, ce qui ne prouve pas leur absence. Ces silences ne sont pas comblés ici, et il ne serait pas honnête de les combler par analogie avec d'autres chantiers.

La quatrième est archivistique : plusieurs fonds identifiés — séries départementales de Côte-d'Or, dossiers des Archives nationales relatifs au tracé et au gabarit du souterrain, manuscrits de l'École des ponts — n'ont pas été consultés en original pour ce livre, qui s'appuie sur des travaux secondaires les citant.⁵⁴ Un ouvrage plus ambitieux commencerait là.

Ce que l'histoire du canal permet de conclure

Ce livre a suivi un ouvrage sur près de quatre siècles : des projets du XVII^e siècle aux travaux de 2026. Trois conclusions se dégagent, qu'il n'est pas nécessaire d'embellir.

La première concerne le temps long. Le canal de Bourgogne a été décidé en 1773-1774, commencé en 1775, ouvert en 1833 : cinquante-huit ans, dont deux longues interruptions.⁵⁵ Cette durée n'est pas un accident mais le produit d'un système — financement partagé entre le roi et les États, puis emprunt garanti, dépendance aux crises politiques, sous-estimation initiale des devis, complexité technique du seuil. Et cette durée a un coût économique direct : elle a fait manquer au canal la fenêtre pendant laquelle il aurait pu être utile, avant le chemin de fer. L'histoire du canal de Bourgogne est d'abord une démonstration de ce que coûte la lenteur en matière d'infrastructure.

La deuxième concerne le rapport entre prouesse et utilité. Rien de ce que l'on a décrit ne diminue la qualité de l'ouvrage : le franchissement du seuil de l'Auxois par un souterrain de 3 333 mètres percé à partir de trente-deux puits, la construction d'un système de retenues de plus de trente millions de mètres cubes, l'invention d'un touage électrique en 1893, la standardisation de deux cents maisons éclusières sont des réussites techniques et administratives.⁵⁶ Elles n'ont pas produit le trafic espéré. Un ouvrage peut être excellent et mal placé ; c'est un enseignement que l'histoire des grands travaux répète.

La troisième concerne ce qui subsiste. Ce que le canal de Bourgogne transmet au XXI^e siècle n'est pas une voie de transport, ni seulement un paysage : c'est un système hydraulique en état de marche, avec ses réservoirs, ses rigoles et ses digues, dont les fonctions actuelles — soutien d'étiage, eau potable, écrêtement des crues, réserves — n'étaient que des effets secondaires de sa conception. L'ouvrage a été construit pour porter du charbon et du blé entre deux bassins ; il finit par gérer de l'eau dans un territoire qui en manque de plus en plus.⁵⁷ Ce déplacement de sens n'a rien de consolant ni de pittoresque. Il signifie simplement que les infrastructures survivent parfois à leurs motifs, et que la question posée à chaque génération n'est pas ce que l'ouvrage a été conçu pour faire, mais ce qu'il vaut encore la peine de payer pour le maintenir.

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Notes

1. Projet de comblement du canal entre Plombières-lès-Dijon et Dijon pour l'autoroute A38 (1965-1966), abandonné [S007][S030]. Le coût comparé du comblement et de l'entretien n'est pas documenté par les sources consultées ; l'argument est ici logique et non chiffré. ↩

2. Gestion du canal par Voies navigables de France, établissement créé en 1991. ↩

3. Fret résiduel de l'ordre de 230 t et vocation touristique affirmée [S041]. ↩

4. Comptages de la saison 2015 repris par le contrat de canal régional : 151 bateaux à Venarey-les-Laumes, 54 à Pouilly-en-Auxois, 104 à Pont-d'Ouche pour le mois de juillet [S041]. ↩

5. Navigation sur réservation entre Pouilly-en-Auxois et Venarey-les-Laumes, section centrale, saison 2026 [S042]. ↩

6. Dépendance de la section Rougemont–Pouilly aux réservoirs de partage [S008] ; enjeux d'eau multi-usages et navigation contrainte [S042]. ↩

7. Convois imposés au souterrain [S012][S030] ; touage de 1867 à 1987 [S007][S018][S063]. ↩

8. Chemins de halage et élargissement des tranchées pour les chevaux lors des travaux de la fin du XIX^e siècle [S001][S007]. ↩

9. Véloroute d'environ 227 km entre Migennes et Dijon, intégrée au Tour de Bourgogne [S030][S041]. ↩

10. Port du canal de Dijon au faubourg d'Ouche et quartier associé [S001][S044]. ↩

11. Projet de comblement de 1965-1966, abandonné [S007][S030]. ↩

12. Gare d'eau de Migennes dessinée par Foucherot vers 1808-1811, décor monumental inachevé [S036][S006]. ↩

13. Écluses terminales du versant Saône et isolement relatif vis-à-vis de la grande navigation [S023][S003]. ↩

14. Centre d'interprétation et conservation du toueur à Pouilly-en-Auxois [S007][S030]. ↩

15. Dossiers d'inventaire : présentation générale du canal (IA21003645, 2011) [S001] ; tunnel de Pouilly (IA21003646) [S002] ; sites d'écluse [S065][S069] ; réservoirs de Grosbois (IA21003859) [S068] et de Panthier (IA21003862) [S082]. ↩

16. Typologies et dénombrements : maisons Foucherot, Forey, Poirée, Robillard, Montfeu [S067][S069] ; 25 jardins, 96 puits, 65 lavoirs, 58 latrines, 79 ponts routiers sur écluse, un site sans maison à Ouges [S065][S069]. ↩

17. Toueur retiré du service le 18 septembre 1987 [S063] ; conservation sous une halle de Shigeru Ban en 2004 et centre d'interprétation à Pouilly-en-Auxois [S007][S030]. ↩

18. 224 maisons dans l'état Legros vers 1860 [S007][S058] ; sites d'écluse et annexes, un seul site sans maison (Ouges) [S065][S069]. ↩

19. Plan-type Foucherot de 1811, visé par Sutil en 1812, environ 120 sites d'écluse et jusqu'à 141 bâtiments avec les maisons de garde ; caractère économique et extensible du modèle [S067][S069]. ↩

20. DESAUNAIS A., « Le canal de Bourgogne et son trafic », Études rhodaniennes, t. 4, n° 1, 1928 [S012] ; compte rendu de Lucien Febvre [S023]. ↩

21. PINON P., « La longue durée du canal de Bourgogne », in Un canal… des canaux…, Paris, Picard/CNMHS, 1986 [S013] ; « Débats sur le seuil de partage… (1718-1728) », Bulletin SSHN Semur, 2011 [S014] ; « Entreprise et financement », 1986 [S016] ; « Canaux et villes au siècle des Lumières », Annales de la recherche urbaine, n° 30, 1986 [S015]. ↩

22. BLIGNY J.-F., « Ciment romain et canal de Bourgogne », Bulletin SSHN Semur, 2012 [S017] ; Le sommet du canal de Bourgogne, Pouilly-en-Auxois [S080] ; TESTART G., aperçu historique, 1906-1907 [S022]. ↩

23. VINCENOT H., Les Canaux de Bourgogne, 1982 [S073]. ↩

24. Notices de Bazin [S018][S085][S019] ; inventaire manuscrit de Legros, vers 1860, École nationale des ponts et chaussées, ms. 460 [S058][S007]. Ce manuscrit n'a pas été consulté en original pour le présent ouvrage. ↩

25. Six réservoirs pour environ 32 M m³ [S012][S008] ; 63,538 km de rigoles [S030][S036] ; une trentaine de réseaux hydrauliques et 25 rigoles d'alimentation dont 16 prises en rivière [S004][S008]. ↩

26. Régulation des rivières, lissage des crues, régularité du débit pour les usines riveraines [S004][S008] ; alimentation en eau potable de Semur-en-Auxois par Pont-et-Massène [S008] ; usages multiples contemporains [S042][S041]. ↩

27. Navigation sur réservation entre Pouilly-en-Auxois et Venarey-les-Laumes pour la section centrale, saison 2026 [S042]. ↩

28. Grosbois : contreforts en 1840 et 1852, hauteur de retenue réduite de 22,50 à 19,50 m en 1895 après la rupture de Bouzey, contre-réservoir 1900-1905, consolidations 1922-1924 et 1948 [S068][S008]. Panthier : restauration des digues en 1909 [S082], confortements à partir de 1968 et travaux de drainage et d'enrochement dans les années 2000 [S084]. ↩

29. Réservoir de Grosbois : conception Bonnetat et Lacordaire, chantier 1830-1838, digue de maçonnerie d'environ 550 m, contreforts en 1840 et 1852, hauteur de retenue réduite de 22,50 à 19,50 m en 1895 après la rupture de Bouzey, contre-réservoir 1900-1905 (Galliot, Cléry) [S068][S008]. ↩

30. Rigole de Grosbois vers le port de Pouilly, environ 14 km dont 3,6 km en souterrain sous Soussey [S068] ; la valeur de 3 705 m pour ce souterrain est donnée ailleurs [S030][S036]. ↩

31. 8,6 M m³ selon les notices encyclopédiques [S030] ; 222 000 m³ pour le réservoir et 828 000 m³ pour le contre-réservoir selon le dossier d'inventaire [S068]. Divergence majeure [DIV], non résolue. ↩

32. Documents de référence non consultés : BORDES J.-L., Les barrages-réservoirs…, Presses de l'ENPC, 2005 [S081] ; BLIGNY, Le sommet du canal de Bourgogne [S080]. ↩

33. Chazilly 2,2 M m³ ; Cercey 3,5 M m³ ; Tillot 0,9 M m³ [S030]. Valeurs non recoupées. ↩

34. Agrandissement du Tillot étudié puis abandonné [S008]. ↩

35. Voir la note relative à la capacité de Panthier ci-après [S082][S084][S030]. ↩

36. Pont-et-Massène : environ 5 à 5,23 M m³, digue de 150 m, hauteur de retenue 20 m [S008][S012]. ↩

37. Total de 27 933 327 m³ pour les cinq réservoirs de partage, environ 32 M m³ avec Pont-et-Massène [S012]. ↩

38. Sept réservoirs supplémentaires envisagés entre les années 1870 et 1930, non construits [S008]. ↩

39. Mise en eau vers 1836 [S082][S084][S083] ; agrandissement Bazin 1866-1873 [S082][S085] ; capacité de 8,05 M m³ selon l'inventaire [S082], 7,57 M m³ pour 105 ha à la cote normale selon VNF [S084], 9 M m³ pour environ 130 ha dans d'autres notices [S030][S083]. Divergence [DIV] : préférence donnée à l'inventaire et au gestionnaire. ↩

40. Livraison par la rigole des Bordes au bief 10 du versant Saône, à la halte de Vandenesse-en-Auxois [S082][S084][S083]. ↩

41. Part d'environ 80 % de l'eau du versant Saône entre Pouilly-en-Auxois et Saint-Jean-de-Losne, avancée par la communication institutionnelle accompagnant le chantier [S086]. Source unique, non recoupée : à croiser. ↩

42. Chantier de modernisation engagé en mai 2026, environ 15 M€ inscrits au contrat de plan État-Région : nouvel évacuateur de crues, travaux de digues, retour à la cote historique pour une capacité visée d'environ 8,3 M m³ [S086]. ↩

43. Coût de l'allongement des 189 écluses : 7 118 000 fr. en 1878-1882 [S012]. Aucune conversion monétaire n'est proposée ici : la comparaison porte sur les priorités d'investissement, non sur les montants. ↩

44. Aspect actuel du canal proche de celui de la fin du XIX^e siècle en raison de la reconstruction massive des ouvrages [S004]. ↩

45. Besoins d'investissement sur les réservoirs et l'étanchéité évoqués par les documents de programmation et les communications des partenaires, à hauteur de plusieurs dizaines de millions d'euros [S041][S042][S086]. Les chiffres circulant dans la presse et les communiqués ne sont pas homogènes et ne sont pas repris ici comme valeurs fermes. ↩

46. Emprunt de la loi du 14 août 1822 et péages [S036][S012][S010] ; estimation de Bazin sur le doublement du trafic après allongement des écluses [S012]. ↩

47. Enjeux contemporains de partage de la ressource et navigation contrainte sur la section centrale [S042][S041]. ↩

48. Dépendance de la section Rougemont–Pouilly aux réservoirs [S008] ; mouillage de 1,60 m jugé insuffisant [S012] ; interruptions de plusieurs mois par an [S008][S012] ; sécheresse de 1921, mouillage à 0,413 m et 169 095 t [S012]. ↩

49. Régulation des rivières et régularité du débit pour les usines riveraines, présentées comme effets bénéfiques du système [S004][S008]. ↩

50. Partage contemporain de la ressource entre usages et navigation contrainte sur la section centrale [S042][S041]. ↩

51. Séries de Desaunais pour 1889-1926 [S012] ; tonnage de 43,5 Mt attribué à 1850 par plusieurs notices, écarté comme probablement erroné [S030][S036] ; ordre de 43 000 t/an pour la même décennie dans le contrat de canal régional [S041]. Divergence [DIV] non résolue ; voir chapitre 14. ↩

52. Capacités de Grosbois [S030] contre [S068] ; capacités de Panthier [S082][S084][S030]. ↩

53. Effectifs, salaires et origines de la main-d'œuvre non établis ; prisonniers espagnols documentés [S040][S036] ; allégation de « près de 200 » morts au souterrain, non étayée [S078] ; mention non chiffrée de victimes par la médiation touristique [S077]. ↩

54. Fonds identifiés mais non consultés en original : Archives départementales de la Côte-d'Or (séries C et S) [S050][S051][S052][S053][S054] ; Archives nationales, F14 7077 et F14 13037 [S055][S056] ; École nationale des ponts et chaussées, manuscrits Perronet et Legros [S057][S058] et dossier Galliot sur le touage électrique [S059]. ↩

55. Édits du 7 septembre 1773 et du 9 août 1774 ; dépenses fixées le 1^er avril 1775 ; ouverture à la circulation le 2 janvier 1833 [S036][S030][S001][S003]. ↩

56. Souterrain de 3 333 m et 32 puits [S002][S012] ; capacité totale des réservoirs [S012][S008] ; touage électrique de 1893 [S063] ; standardisation des maisons éclusières [S067][S069]. ↩

57. Fonctions hydrauliques contemporaines du système [S004][S008][S042][S086]. ↩