Relier les deux mers

Une formule, un seuil

En 1613, un auteur nommé Charles Bernard publie un mémoire au titre programmatique : La conjonction des mers.¹ La formule est belle et elle va durer. Pendant plus de deux siècles, dans les bureaux du roi, dans les assemblées de province, dans les mémoires d’ingénieurs et les factums d’avocats, l’idée revient sous des noms voisins : jonction des mers, canal des deux mers, communication de l’Océan à la Méditerranée. Elle désigne toujours la même ambition : faire en sorte qu’une marchandise chargée sur l’eau au nord du royaume puisse arriver au sud sans être déchargée sur une charrette.

Il faut d’emblée dissiper une image trompeuse. Personne, au XVIIIe siècle, n’imagine un navire de mer traversant la France. Ce qui est en jeu, c’est la continuité d’une chaîne : bateaux de rivière, ports de transbordement, écluses, chemins de halage. Relier les mers signifie relier des bassins fluviaux entre eux, c’est-à-dire franchir les lignes de crête qui les séparent — et, très concrètement, faire monter de l’eau et des bateaux jusqu’au point le plus haut, puis les faire redescendre de l’autre côté.

La Bourgogne se trouve exactement sur l’une de ces lignes. Au nord et à l’ouest, les eaux rejoignent l’Yonne, donc la Seine, donc la Manche. Au sud et à l’est, elles descendent vers la Saône, donc le Rhône, donc la Méditerranée. Entre les deux, un relief modeste à l’échelle des Alpes, mais décisif à l’échelle d’un canal : les plateaux de l’Auxois, autour de trois cent cinquante à quatre cents mètres d’altitude. C’est là que tout le problème se concentre, et c’est là que se joueront, deux siècles plus tard, les décisions les plus lourdes de ce livre.

Le canal de Bourgogne est la réponse — tardive, coûteuse, techniquement remarquable — apportée à cette question. Il relie Migennes, sur l’Yonne, à Saint-Jean-de-Losne, sur la Saône, sur environ 242 kilomètres.² Il compte aujourd’hui 189 écluses, réparties très inégalement entre ses deux moitiés : cent treize du côté de l’Yonne, soixante-seize du côté de la Saône.³ Son point culminant, à Pouilly-en-Auxois, se situe vers 378 mètres.⁴ Il a été ouvert à la circulation sur tout son parcours le 2 janvier 1833.⁵

Ces quatre chiffres suffisent presque à écrire le reste du livre. Ils disent une longueur comparable à celle du canal du Midi, un nombre d’écluses considérable, un seuil élevé, et une date d’achèvement étonnamment tardive pour un projet dont les premières traces remontent au début du XVIe siècle.⁶

Tracé du canal de Bourgogne entre Seine et Saône. PRA, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons.

Comment fonctionne un canal de partage

Avant d’entrer dans l’histoire, il faut poser un vocabulaire. Il servira dans tout l’ouvrage, et il explique à lui seul pourquoi le canal de Bourgogne fut si difficile.

Un canal artificiel n’a pas de pente continue. Il est fait d’une succession de plans d’eau horizontaux appelés biefs. Chaque bief est un tronçon où le niveau reste constant. Pour passer d’un bief au bief voisin, plus haut ou plus bas, on utilise une écluse : un bassin fermé par deux portes, le sas, dans lequel on fait monter ou descendre le niveau de l’eau en la laissant entrer par l’amont ou s’échapper vers l’aval. Les murs latéraux du sas s’appellent les bajoyers. Le bateau y entre, les portes se ferment, le niveau change, les portes opposées s’ouvrent : il est passé d’un étage à l’autre.

Sur le canal de Bourgogne, ces biefs varient dans des proportions saisissantes. Le plus long, du côté de l’Yonne, atteint 10,45 kilomètres ; le plus court, également côté Yonne, ne mesure que 210 mètres.⁷ Un tel écart n’est pas une fantaisie : il traduit la topographie. Là où la vallée descend doucement, un bief court sur des kilomètres ; là où elle plonge, les écluses se serrent à quelques centaines de mètres les unes des autres, formant ces escaliers d’eau caractéristiques des versants bourguignons.

Le point de partage est le seuil où le canal cesse de monter et commence à descendre : il change de bassin versant. Le bief situé à cette altitude, le bief de partage, est le plus haut de tout l’ouvrage. Sa particularité est cruelle. Aucune rivière ne peut l’alimenter par gravité, puisque, par définition, il domine tout ce qui l’entoure. Or c’est précisément ce bief qui consomme le plus d’eau : chaque bateau qui franchit le seuil vide un sas vers l’Yonne d’un côté, un sas vers la Saône de l’autre. L’eau ainsi dépensée est perdue pour le canal ; elle descend vers la mer.

D’où deux dispositifs que ce livre retrouvera constamment. Le réservoir est un lac artificiel retenu par une digue, construit dans une vallée plus haute que le canal ou raccordable à lui, et destiné à stocker les eaux d’hiver pour les restituer en été. La rigole est le petit canal d’alimentation qui conduit l’eau d’un réservoir, ou d’une prise en rivière, jusqu’au bief à ravitailler. Sur le canal de Bourgogne, ces rigoles totalisent plus de 63 kilomètres, l’une d’elles empruntant un souterrain de 3 705 mètres.⁸ Autrement dit : pour faire naviguer un canal de 242 kilomètres, il a fallu construire un second réseau hydraulique presque aussi long qu’un quart du premier.

Une remarque sur la géométrie du lit, enfin, car elle explique bien des choses. La cuvette du canal de Bourgogne mesure neuf à dix mètres de largeur au fond et dix-sept à dix-huit mètres à la surface de l’eau.⁹ Ces dimensions sont celles d’un canal de petit gabarit, conçu pour des bateaux tirés depuis la berge et non pour un convoi motorisé. Elles imposent aussi une contrainte peu intuitive : plus la cuvette est étroite et peu profonde, plus la moindre variation de niveau se traduit par un arrêt de la navigation. Un canal de montagne est un canal fragile.

Deux dernières notions, pour finir. Le gabarit désigne les dimensions maximales admises : longueur et largeur des sas, profondeur d’eau disponible sous la coque — le tirant d’eau — et hauteur libre sous les ponts et les voûtes — le tirant d’air. Le halage est la traction des bateaux depuis la berge, par des hommes ou des animaux, sur un chemin aménagé à cet effet. Sur presque tout le canal, le tirant d’eau utile ne dépasse pas 1,30 à 1,70 mètre selon les sections, et le tirant d’air 3,40 mètres — 3,10 seulement dans le souterrain de Pouilly.¹⁰ Ces quelques décimètres pèseront lourd dans le bilan commercial du canal.

L’argument économique : Paris, Lyon, et le concurrent

Pourquoi vouloir un canal ici, et pourquoi si obstinément ? Les mémoires successifs invoquent trois motifs, dans un ordre qui varie selon l’auteur et l’époque.

Le premier est stratégique. Une voie d’eau intérieure met les transports à l’abri des routes détestables, des péages seigneuriaux et, pour le cabotage, des flottes ennemies. C’est l’argument qui séduit les administrations royales et qui, sous une forme ou une autre, accompagne tous les grands canaux français de l’Ancien Régime.

Le deuxième est commercial et parfaitement circonscrit : relier Paris et Lyon.¹¹ Les deux villes sont, avec Marseille, les pôles de l’économie française du XVIIIe siècle. Entre elles, il n’existe aucune liaison navigable directe : la Seine et ses affluents d’un côté, la Saône et le Rhône de l’autre, s’ignorent. Un canal traversant la Bourgogne raccourcirait le trajet et abaisserait le prix du transport — vin, bois, blé, fer, pierre, sel.

Le troisième est régional et souvent le plus insistant dans les sources bourguignonnes : donner à la province, et particulièrement à Dijon, un rôle d’entrepôt.¹² Une ville sur un canal reçoit, stocke, redistribue ; elle prélève au passage. Cette ambition explique que les tout premiers projets, au XVIe et au début du XVIIe siècle, n’aient pas visé la jonction des mers mais simplement la mise en communication de Dijon avec la Saône, par la vallée de l’Ouche. Le grand dessein est venu ensuite ; l’intérêt local était là d’abord.

À ces motifs s’ajoute un aiguillon : la concurrence. Une autre voie d’eau relie déjà, par la Loire et le Loing, l’axe ligérien au bassin de la Seine — le canal de Briare. Les promoteurs bourguignons ne cessent d’expliquer que leur tracé serait plus court, mieux alimenté, plus favorable au grand commerce ; il s’agit, dans leurs termes, de concurrencer Briare.¹³ L’argument est fondé et il est intéressé : détourner un trafic existant est plus vendeur que d’en inventer un.

Cette rivalité en annonce une autre, interne à la Bourgogne. Plusieurs seuils sont franchissables entre Saône et Loire ou entre Saône et Seine, et chacun a ses partisans. Le seuil de Longpendu, plus au sud, sera finalement retenu pour un autre ouvrage, le futur canal du Centre.¹⁴ Le débat entre ces options occupera la totalité du chapitre suivant : il n’est pas un détail technique, mais la matrice politique du canal de Bourgogne.

Car un tracé n’est jamais seulement une ligne sur une carte. Il désigne les villes qui deviendront des ports et celles qui resteront à l’écart, les vallées où l’on achètera des terres et celles où l’on n’achètera rien, les entrepreneurs qui obtiendront des adjudications et les propriétaires qui seront indemnisés. Chaque mémoire de projet est donc, en même temps, un argumentaire technique et une opération d’intérêts. Les sources du XVIIIe siècle laissent voir cette double nature avec une franchise déconcertante : on y trouve des nivellements soignés et, dans le même dossier, des pamphlets, des contestations de paternité et, à une reprise, des jalons de nivellement arrachés sur le terrain.¹⁵

Premier obstacle : le seuil

Restent les obstacles. Ils sont quatre, et ils forment l’ossature de ce livre : le relief, l’eau, l’argent et le temps.

Le relief d’abord. Depuis l’Yonne, à Migennes, le canal doit s’élever d’environ trois cents mètres pour atteindre le seuil de l’Auxois ; depuis la Saône, à Saint-Jean-de-Losne, d’environ deux cents mètres.¹⁶ Les altitudes des extrémités sont modestes — de l’ordre de quatre-vingts mètres côté Yonne, cent quatre-vingts côté Saône, selon les relevés cités par les notices modernes¹⁷ — mais le sommet, lui, est à 378 mètres. Le dénivelé total à racheter par des écluses approche donc les cinq cents mètres, en montée puis en descente.

Ce chiffre explique le nombre d’écluses. Avec des chutes moyennes de l’ordre de deux mètres et demi avant les travaux de la fin du XIXe siècle, il faut près de deux cents sas pour absorber le relief.¹⁸ Chaque sas est un ouvrage maçonné, avec ses portes, ses vannes, son personnel, son entretien ; chaque sas est aussi un ralentissement pour la navigation et une consommation d’eau. Le canal de Bourgogne n’est pas long : il est haut. C’est sa singularité et sa faiblesse.

Reste le sommet lui-même. Aucun escalier d’écluses ne permet de franchir une crête : il faut soit la contourner, soit l’entamer. Les projets successifs oscilleront entre deux solutions — creuser une immense tranchée à ciel ouvert pour abaisser le seuil, ou percer un souterrain. C’est la seconde qui l’emportera, avec la voûte de Pouilly-en-Auxois, longue de 3 333 mètres.¹⁹ Ce tunnel-canal, achevé au terme d’un chantier de plusieurs années, est l’ouvrage le plus spectaculaire de la ligne. Il en est aussi le goulot : on n’y croise pas, et avant l’installation d’un remorqueur au milieu du XIXe siècle, les bateliers y progressaient à bras, en s’appuyant sur les parois, pendant six heures en moyenne et parfois douze.²⁰

Deuxième obstacle : l’eau

Le deuxième obstacle est moins visible et plus tenace. Un canal de partage est une machine hydraulique avant d’être une voie de transport : sans eau au sommet, les portes ne servent à rien.

Or la Bourgogne des plateaux n’est pas un pays d’abondance. La section comprise entre Rougemont et Pouilly, soit environ soixante-quatre kilomètres, n’est presque pas alimentée par les cours d’eau qu’elle rencontre : elle dépend entièrement des réservoirs de partage.²¹ Cinq d’entre eux — Grosbois, Chazilly, Cercey, Tillot, Panthier — seront construits ou agrandis au XIXe siècle, pour une capacité que l’un des historiens du canal chiffre à près de vingt-huit millions de mètres cubes, portés à une trentaine de millions avec l’adjonction du réservoir de Pont-et-Massène.²²

L’ordre de grandeur mérite d’être mesuré. Il s’agit de barrages, avec digues de terre ou de maçonnerie, évacuateurs de crue, tours de prise, vannes de fond : une famille d’ouvrages qui, à l’échelle des années 1830, constitue un programme d’ingénierie à part entière. Ils ne sont pas un accessoire du canal ; ils en sont la condition, et ils continuent aujourd’hui d’en conditionner l’exploitation.

Cette dépendance a une conséquence historique majeure, sur laquelle le livre reviendra : le canal a été déclaré ouvert avant d’être hydrauliquement complet. En janvier 1833, les bateaux passent d’un bout à l’autre, mais plusieurs réservoirs de partage ne sont pas encore en service ; ils le seront en 1835, 1838, puis plus tard encore.²³ Pendant toute la période commerciale, le manque d’eau restera une préoccupation constante, capable d’interrompre la navigation plusieurs mois par an.²⁴

Troisième obstacle : l’argent

Le troisième obstacle est financier, et il faut résister à la facilité de le résumer d’un seul chiffre. Les sources donnent des montants dans des monnaies différentes — livres tournois avant la Révolution, francs après — et surtout elles mesurent des choses différentes : tantôt un devis prévisionnel, tantôt une dépense de travaux, tantôt la charge totale supportée par le Trésor, intérêts compris. Les additionner sans précaution ne produirait qu’un faux chiffre spectaculaire.

Quelques repères, présentés pour ce qu’ils sont. Le projet dressé dans les années 1720 était évalué autour de huit millions de livres selon une source, dix millions selon une autre.²⁵ Le devis arrêté par le Conseil du roi le 1er avril 1775, au moment de lancer les travaux, fixe la dépense à 7 179 000 livres.²⁶ En 1822, après près d’un demi-siècle de chantiers interrompus, quinze millions de francs ont déjà été dépensés pour un résultat que le même auteur estime à quarante-huit écluses réalisées — une note d’ingénieur en compte cinquante-huit, divergence qu’il faut signaler plutôt que trancher.²⁷ La loi du 14 août 1822 mobilise alors vingt-cinq millions de francs empruntés à une compagnie de prêteurs.²⁸ Enfin, un observateur contemporain, calculant après coup la dépense rapportée au linéaire, aboutit à 36 094 422 francs pour 242,044 kilomètres et range le canal de Bourgogne parmi ceux qui, proportionnellement, ont coûté le plus cher.²⁹

Les causes de cette dérive sont identifiées dès l’époque, et elles sont instructives : la difficulté d’alimenter le bief de partage, le nombre d’ouvrages d’art, et les dégradations subies par les parties déjà construites pendant les abandons successifs du chantier.³⁰ Un canal interrompu n’attend pas : il s’envase, ses maçonneries souffrent, ses terrassements s’effondrent. Chaque reprise recommence en partie le travail de la précédente.

Une notice antérieure à 1821 résume la réputation de l’entreprise en une phrase que l’on croirait écrite pour décourager : « Un projet aussi gigantesque et aussi ruineux que celui du canal de Bourgogne ne peut donc qu’effrayer tout entrepreneur sensé. »³¹ Elle sera pourtant achevée douze ans plus tard.

Quatrième obstacle : le temps

Le quatrième obstacle n’est pas de nature technique, mais il est peut-être le plus caractéristique. Le canal de Bourgogne est, selon l’historien qui en a le mieux décrit la genèse, le plus tardif des grands canaux historiques français.³² Sa gestation est hors norme.

Les premières mentions d’un aménagement de l’Ouche pour desservir Dijon sont rapportées au début du XVIe siècle ; les études sérieuses commencent sous Henri IV ; Colbert consulte le constructeur du canal du Midi, qui juge l’affaire impossible ; Vauban fait étudier les seuils ; les années 1720 produisent un projet complet ; la monarchie ordonne les travaux en 1773 ; ils commencent en 1775 et s’achèvent en 1833.³³ Entre la première idée et le premier bateau traversant de bout en bout, il s’écoule un peu plus de trois siècles ; entre la décision royale et l’ouverture, presque soixante ans.

Cette durée n’est pas un accident. Elle est le produit d’un enchaînement récurrent : un projet est étudié, des droits sont concédés à un entrepreneur ou à ses héritiers, un procès s’engage, une guerre survient, les finances manquent, le chantier s’arrête, les ingénieurs meurent, les plans sont réexaminés, un tracé abandonné revient en discussion. Ce livre ne peut donc pas raconter une construction ; il doit raconter une série de constructions, chacune reprenant, corrigeant ou contredisant la précédente.

Une institution donne néanmoins au récit sa colonne vertébrale : le corps des Ponts et Chaussées, administration d’ingénieurs de l’État dont l’école est organisée au milieu du XVIIIe siècle sous la direction de celui-là même qui dressera les plans du versant Yonne.³⁴ Avant ce corps, les projets de canaux dépendaient d’entrepreneurs porteurs de privilèges, dont la compétence était variable et la longévité incertaine. Après lui, une chaîne administrative continue examine, vise, adjuge et réceptionne — ce qui n’empêche ni les erreurs ni les revirements, mais permet qu’un chantier interrompu pendant quinze ans reprenne sur des bases écrites.

Il faut en tirer une conséquence de lecture. Il n’y a pas d’auteur unique du canal de Bourgogne. Le tracé général vient d’un ingénieur des années 1720 ; les plans d’ouvrages du versant nord d’un ingénieur des années 1770 ; le versant sud d’un ingénieur des États de la province ; le souterrain, les réservoirs et les maisons d’écluse d’une génération du début du XIXe siècle ; la mise au gabarit moderne d’ingénieurs de la Troisième République. Attribuer l’ouvrage à un seul nom serait commode et faux.

Une prouesse à l’utilité incertaine

Reste une dernière question, qu’il vaut mieux poser tout de suite que garder pour la fin : le canal a-t-il servi ?

La réponse honnête est : moins qu’espéré, et bien moins que ce que son coût laissait attendre. Le trafic n’a jamais atteint le niveau qui aurait justifié l’investissement. Son apogée documenté se situe en 1913, avec un peu plus de 642 000 tonnes.³⁵ En 1926, ses 507 828 tonnes représentent environ un soixante-dix-septième du trafic fluvial français, alors qu’il est l’un des cinq canaux les plus longs du pays.³⁶ Les facteurs sont connus : gabarit limité, goulot du souterrain, interruptions dues au manque d’eau, absence de grands bassins industriels sur le parcours, et à partir du Second Empire une concurrence ferroviaire redoutable sur l’axe même que le canal prétendait servir.

Un avertissement s’impose ici, car il conditionne la crédibilité de tout ce qui suit. Plusieurs notices largement diffusées affirment que le canal aurait transporté 43,5 millions de tonnes en 1850. Ce chiffre est invraisemblable : il dépasse largement le trafic de l’ensemble de la navigation intérieure française du début du XXe siècle. Il s’agit très probablement d’une erreur de transmission, et le présent ouvrage ne l’utilise pas.³⁷ Une source régionale récente parle plutôt de quelques dizaines de milliers de tonnes par an dans les années 1850 ; l’écart avec les données de la Belle Époque reste à expliquer et sera discuté en son lieu.³⁸

Le canal a bien tenté de s’adapter. Entre 1878 et 1882, ses écluses sont allongées pour recevoir le gabarit normalisé qui s’imposera à tout le réseau français : des sas de 38,5 mètres sur 5, capables d’accueillir des péniches de trois cents à trois cent cinquante tonnes.³⁹ L’opération, coûteuse, arrive au moment où le chemin de fer a déjà pris l’essentiel du trafic de longue distance. Elle prolonge la vie utile du canal sans renverser son destin, et c’est peut-être la meilleure image de son histoire : une succession d’efforts techniques réussis au service d’une ambition économique manquée.

Cette faiblesse commerciale n’annule pas l’intérêt de l’objet — elle le déplace. Le canal de Bourgogne est un excellent poste d’observation sur la manière dont l’État et une province d’Ancien Régime décidaient, finançaient et conduisaient un très grand travail public ; sur les savoir-faire d’une génération d’ingénieurs qui inventaient, en marchant, l’art des barrages-réservoirs et des tunnels navigables ; sur les milliers d’hommes qui ont creusé, maçonné et parfois péri sur ces chantiers, et dont les archives ne conservent qu’une trace inégale. Il est enfin, aujourd’hui, un patrimoine vivant : ses réservoirs régulent des rivières, ses berges portent une véloroute, ses biefs accueillent une navigation de plaisance dont les conditions font l’objet de débats contemporains.

Ce que ce livre raconte

L’ordre suivi est chronologique, avec des pauses transversales. Les deux chapitres suivants sont consacrés au temps des projets : d’abord le siècle de mémoires, de concessions et de procès qui précède la décision royale, ensuite le projet des années 1720 qui fixe, pour l’essentiel, le tracé finalement exécuté. Vient ensuite la décision politique de 1773–1774 et son montage financier singulier, où le roi paie un versant et les États de Bourgogne l’autre.

Les chapitres de construction suivent le chantier réel, avec ses arrêts : les premiers travaux, l’interruption révolutionnaire, la reprise impériale et l’ouverture de Dijon sur la Saône, la refonte du projet autour du souterrain et des réservoirs, l’accélération de la Restauration, le percement de la voûte, l’ouverture de 1833. Trois chapitres s’écartent du fil des dates pour traiter la technique hydraulique, le monde du chantier et l’économie du canal. Les derniers abordent l’après : le trafic décevant, la mise au gabarit tardive, le déclin, puis la seconde vie touristique et les enjeux d’eau du XXIe siècle.

Une règle a été suivie du début à la fin : distinguer ce qui est établi de ce qui est probable, et signaler les divergences entre sources plutôt que de les lisser. Sur un ouvrage dont la longueur du tunnel, le nombre d’écluses et le volume des réservoirs varient d’une notice à l’autre, cette prudence n’est pas une coquetterie d’érudit. C’est la condition pour que le lecteur puisse, s’il le souhaite, aller vérifier.

Notes

1. Structurae, fiche « Canal de Bourgogne » [S036], mentionnant Charles Bernard, La conjonction des mers (1613), projet orienté vers le seuil de Longpendu. Source unique dans la bibliographie du présent ouvrage [UNI]. ↩

2. Canaux de Bourgogne (Région Bourgogne-Franche-Comté), introduction [S003] ; Desaunais 1928 [S012] ; Structurae [S036], qui précise 242,044 km. Extrémités : Migennes / Laroche-Migennes (Yonne) et Saint-Jean-de-Losne (Saône) [S001][S003]. ↩

3. Canaux de Bourgogne [S003] ; Desaunais 1928 [S012] ; Structurae [S036]. Le compte de 189 écluses (113 versant Yonne, 76 versant Saône) est postérieur aux travaux de 1878–1882, qui ramènent le total de 191 à 189. Certaines notices retiennent 115 écluses côté Yonne, en comptant différemment les écluses doubles : divergence signalée [DIV]. ↩

4. Wikipedia FR, « Canal de Bourgogne » [S030] pour l’altitude de 378 m. Desaunais exprime plutôt le seuil en dénivelés relatifs : + 299,25 m au-dessus des basses eaux de la Saône et + 300,12 m au-dessus de l’Yonne [S012]. Les deux formulations ne sont pas contradictoires mais ne se recouvrent pas exactement [DIV]. ↩

5. Inventaire du patrimoine de Bourgogne-Franche-Comté, dossier de présentation du canal, IA21003645 [S001] ; Canaux de Bourgogne [S003]. ↩

6. Comparaison de longueur avec le canal du Midi (~241 km) : rapprochement d’ordre de grandeur, non tiré d’une source consacrée au canal de Bourgogne. Première mention d’un projet en 1511, sous Louis XII, rapportée par Desaunais 1928 [S012] [UNI]. ↩

7. Canaux de Bourgogne [S003] : bief le plus long 10,45 km (bief 13, versant Yonne), le plus court 210 m (bief 37, versant Yonne). ↩

8. Rigoles d’alimentation : 63,538 km au total ; souterrain de la rigole de Grosbois : 3 705 m, sous Soussey-sur-Brionne [S030][S036]. L’inventaire régional donne pour cette rigole un souterrain d’environ 3,6 km [S068] : écart de mesure, non de fait. ↩

9. Canaux de Bourgogne [S003] : cuvette de 9 à 10 m au plafond, 17,5 à 18 m à la flottaison. ↩

10. Wikipedia FR [S030] : tirant d’eau maximal 1,3 m en moyenne générale (1,4 m versant Yonne, 1,7 m versant Saône, 1,3 m au partage) ; tirant d’air 3,4 m, réduit à 3,1 m dans le souterrain de Pouilly. Chute moyenne, largeur et longueur des sas avant 1878 : Structurae [S036] [UNI]. ↩

11. Canaux de Bourgogne, « Une longue maturation des projets » [S005] ; inventaire BFC [S001]. L’objectif Paris–Lyon / Manche–Méditerranée est constant dans les mémoires de projet. ↩

12. Desaunais 1928 [S012] sur le rôle d’entrepôt visé pour Dijon dès les projets de canalisation de l’Ouche. ↩

13. Canaux de Bourgogne [S005] ; inventaire BFC [S001] : la concurrence avec le canal de Briare est explicitement invoquée par les promoteurs du canal de Bourgogne. La chronologie propre du canal de Briare n’est pas établie dans la bibliographie du présent ouvrage : elle est mentionnée ici sans datation précise, à documenter. ↩

14. Canaux de Bourgogne [S005] ; Structurae [S036] : Vauban et Thomassin (1696) donnent la préférence au seuil de Longpendu, qui sera emprunté par le futur canal du Centre. ↩

15. Pinon, « Débats sur le seuil de partage… (1718–1728) », Bulletin de la Société des sciences historiques et naturelles de Semur, 2011 [S014], cité par Canaux de Bourgogne [S005] ; Desaunais 1928 [S012]. L’épisode d’arrachage de jalons est rapporté dans ce cadre polémique. ↩

16. Canaux de Bourgogne, « Le canal de Bourgogne, un héritage du 19e siècle » [S004] : environ 300 m de dénivelé sur le versant Yonne, environ 200 m sur le versant Saône. ↩

17. Wikipedia FR [S030] : environ 83 m à Migennes et 182 m à Saint-Jean-de-Losne, avec des variantes de 81 et 181 m selon les tableaux. Chiffres d’encyclopédie, non recoupés par une source institutionnelle [UNI]. ↩

18. Structurae [S036] : avant les travaux de 1878–1882, chute moyenne de 2,61 m, largeur de sas 5,20 m, longueur environ 33 m. Le calcul de dénivelé total rapporté au nombre d’écluses est un ordre de grandeur déduit de ces valeurs, non un chiffre cité. ↩

19. Desaunais 1928 [S012] ; inventaire BFC, dossier « Tunnel de Pouilly » IA21003646 [S002] ; Wikipedia FR « Tunnel du canal de Bourgogne » [S031] : 3 333 m. D’autres notices arrondissent à 3 350 m ou 3,3 km [S030][S009] [DIV]. ↩

20. Desaunais 1928 [S012] : traversée du souterrain à bras, six heures en moyenne, parfois douze. Service de touage à vapeur mis en service le 5 février 1867 [S007][S018]. ↩

21. Canaux de Bourgogne, « Alimentation en eau » [S008], reprenant l’analyse de l’ingénieur Galliot (1911) : section Rougemont–Pouilly d’environ 64 km, dépendante des réservoirs de partage. ↩

22. Desaunais 1928 [S012] : 27 933 327 m³ pour les cinq réservoirs, environ 32 millions avec Pont-et-Massène. Les volumes réservoir par réservoir divergent fortement entre l’inventaire régional et les notices encyclopédiques, en particulier pour Grosbois [S030][S068] [DIV] : ils sont discutés au chapitre consacré à l’alimentation. ↩

23. Canaux de Bourgogne [S008] ; inventaire BFC [S001] : Tillot, Cercey et Panthier en service vers 1835–1836, Grosbois et Chazilly en 1838, Pont-et-Massène seulement en 1878–1883. ↩

24. Canaux de Bourgogne [S008] ; Desaunais 1928 [S012], qui documente notamment l’arrêt de près de trois mois lié à la sécheresse de 1921. ↩

25. Desaunais 1928 [S012] : environ 8,16 millions de livres. Structurae [S036] : 10 millions. Divergence non résolue [DIV] ; voir le chapitre consacré au projet des années 1720. ↩

26. Structurae [S036] ; Wikipedia FR [S030] : devis arrêté au 1er avril 1775, 7 179 000 livres. ↩

27. Desaunais 1928 [S012] : environ 15 millions de francs dépensés en 1822 pour 48 écluses réalisées. Une note de l’ingénieur Bazin, citée par Canaux de Bourgogne [S006], mentionne 58 écluses. Divergence signalée [DIV]. ↩

28. Loi du 14 août 1822 : 25 millions de francs empruntés à la compagnie Hagerman, l’État conservant les risques [S036][S012][S064]. ↩

29. Pillet-Will, De la dépense et du produit des canaux et des chemins de fer, 1837, et corpus associé [S061][S064] : 36 094 422 fr. pour 242,044 km. Il s’agit d’une dépense d’ouvrage, à ne pas confondre avec la charge totale supportée par le Trésor, intérêts composés inclus, que les mêmes tableaux portent bien plus haut. ↩

30. Pillet-Will [S061] : alimentation du partage, multiplicité des ouvrages d’art, dégradations liées aux abandons répétés du chantier. ↩

31. Notice antérieure à 1821, citée par Canaux de Bourgogne [S004]. ↩

32. Pinon, « La longue durée du canal de Bourgogne », dans Un canal… des canaux…, 1986 [S013], repris par [S045]. ↩

33. Synthèse de la chronologie : Desaunais 1928 [S012] ; Structurae [S036] ; Canaux de Bourgogne [S005][S006] ; inventaire BFC [S001]. Consultation de Riquet par Colbert en 1676 et conclusion d’impossibilité : [S036] [UNI]. ↩

34. Jean-Rodolphe Perronet (1708–1794), premier ingénieur des Ponts et Chaussées et organisateur de l’école : Wikipedia FR [S035] ; rôle sur le canal : Structurae [S036] et Canaux de Bourgogne [S006]. ↩

35. Desaunais 1928 [S012] : 642 394 t en 1913, maximum de la série qu’il établit. ↩

36. Desaunais 1928 [S012] : 507 828 t en 1926, soit environ 1/77 des 39,07 Mt du trafic fluvial national, pour un canal classé cinquième par la longueur. ↩

37. Wikipedia FR [S030] et Structurae [S036] avancent 43,5 millions de tonnes en 1850. Chiffre tenu ici pour erroné [ERR?] : il est du même ordre que le trafic fluvial français total du XXe siècle [S012]. Non repris dans cet ouvrage faute de document d’époque. ↩

38. Contrat Canal de Bourgogne, Région Bourgogne-Franche-Comté [S041] : environ 43 000 t/an dans les années 1850. L’écart avec les séries Desaunais des années 1889–1926 [S012] est fort [DIV] et discuté au chapitre consacré au trafic. ↩

39. Structurae [S036] ; Wikipedia FR [S030] ; Canaux de Bourgogne, « La loi Freycinet » [S066] : sas allongés à 38,5 × 5 m, péniches de 300 à 350 t, travaux de 1878–1882 ramenant par ailleurs le nombre d’écluses de 191 à 189. Coût de l’allongement estimé à environ 7,118 millions de francs par Desaunais [S012]. ↩