Un siècle de projets

Comment naissait un canal sous l’Ancien Régime

Avant de suivre les projets, il faut comprendre comment on entreprenait un travail de cette taille dans la France des XVIIe et XVIIIe siècles. Le mécanisme n’a rien à voir avec une commande publique moderne, et il explique une bonne part des retards.

Un particulier — ingénieur, financier, officier, parfois simple homme d’affaires — présente un projet. S’il convainc, il obtient du roi des lettres patentes ou une concession : un privilège l’autorisant à creuser, à exproprier dans certaines limites, à percevoir des péages pendant une durée déterminée, parfois à lever des taxes locales. Ce privilège est un bien. Il se vend, se lègue, se met en société ; il se plaide aussi devant les tribunaux, car deux concessionnaires peuvent revendiquer le même tracé, ou les héritiers de l’un contester la cession faite par l’autre.

Il en résulte une situation paradoxale, que le canal de Bourgogne illustre à la perfection : pendant un siècle, l’obstacle principal n’est pas la difficulté de creuser, mais la difficulté de savoir qui a le droit de creuser. Les études techniques existent, les nivellements sont faits, les devis sont dressés — et rien ne se passe, parce que le titre juridique est disputé ou parce que son détenteur meurt sans avoir réuni les capitaux.

À côté de ce circuit des privilèges, un second acteur monte en puissance au XVIIIe siècle : l’administration. Le corps des Ponts et Chaussées, structuré à partir des années 1710–1740, dote l’État d’ingénieurs salariés, formés, mutés, hiérarchisés, capables d’expertiser un projet sans y avoir d’intérêt financier. Un troisième acteur, propre aux provinces dites pays d’états, joue ici un rôle décisif : les États de Bourgogne, assemblée provinciale qui vote des impositions, emprunte, entretient ses propres ingénieurs et défend une politique d’aménagement du territoire bourguignon.¹

Le siècle de projets qui suit se lit donc comme une compétition à trois. Des entrepreneurs porteurs de titres, une administration royale qui expertise, une province qui veut son canal. La décision de 1773–1774, où le roi et les États se partageront la facture, est l’issue de cette compétition — et non un coup de tonnerre venu de Versailles.

Les commencements dijonnais

Les premières traces sont modestes et purement locales. Une mention rapportée par l’historien du canal situe dès 1511, sous Louis XII, l’idée d’aménager l’Ouche — la rivière qui traverse Dijon — pour la rendre navigable jusqu’à la Saône.² Il ne s’agit pas de joindre les mers : il s’agit de sortir Dijon de son enclavement fluvial. La ville, capitale politique et judiciaire de la province, n’a pas d’accès à l’eau navigable ; ses marchandises voyagent par la route.

En 1581, une proposition plus formelle est présentée par trois hommes — Sambin, Bredin et Delavaut — pour relier Dijon à la Saône par la vallée de l’Ouche.³ Le schéma est celui qui reviendra sans cesse : suivre une vallée existante, en canalisant la rivière ou en creusant un lit parallèle.

L’épisode suivant est le premier à laisser une trace financière, et cette trace est instructive. Sous Henri IV, entre 1605 et 1607, des études sont menées pour la liaison Dijon–Saône ; les sources citent le nom d’un ingénieur, Bradley, dont l’orthographe varie d’une notice à l’autre.⁴ Surtout, un édit de 1606, enregistré l’année suivante, autorise Dijon à lever une taxe destinée à financer l’ouvrage : quarante sols par émine, l’émine étant une mesure de capacité utilisée pour les grains.⁵

Cette taxe mérite qu’on s’y arrête, car elle annonce toute la suite. Financer un canal, sous l’Ancien Régime, consiste à créer un prélèvement affecté : sur les grains, sur le vin, sur les entrées de ville, sur les péages. Le canal n’est pas payé par un budget d’État ; il est payé par une ressource fiscale spécialement créée, votée localement, et donc négociable, contestable, révocable. Cent soixante-dix ans plus tard, quand les États de Bourgogne prendront à leur charge la moitié du canal, ils useront de la même logique à une autre échelle.

Le projet d’Henri IV n’aboutit pas. Le roi est assassiné en 1610, et la France entre dans une longue série de guerres et de crises financières où les canaux ne sont pas prioritaires. Mais un fait est acquis : Dijon veut son eau, et le chemin de l’Ouche est identifié.

Le grand dessein et son premier refus

En 1613, la question change d’échelle. Le mémoire de Charles Bernard, La conjonction des mers, ne parle plus de desservir une ville mais de joindre les bassins ; il oriente le tracé vers le seuil de Longpendu, au sud de la Bourgogne.⁶ Le vocabulaire de la « jonction » entre en scène, avec sa force de conviction et son flou : il fait paraître équivalents des tracés qui, sur le terrain, n’ont rien de commun.

Le XVIIe siècle apporte ensuite un événement qui change tous les termes du débat : le canal du Languedoc, achevé sous Louis XIV, prouve qu’un canal à point de partage est réalisable en France. On dispose désormais d’un précédent, d’un savoir-faire et d’hommes qui l’ont pratiqué. C’est pourquoi, en 1676, Colbert consulte le maître d’œuvre de ce canal, Pierre-Paul Riquet, sur la jonction bourguignonne. Le verdict est net : l’affaire est jugée impossible.⁷

Il faut prendre cet avis au sérieux plutôt que d’y voir un manque de vision. Riquet a construit un canal dont l’alimentation reposait sur la captation des eaux d’une montagne bien arrosée. Ce qu’il constate en Bourgogne, c’est un seuil élevé, dans un pays de plateaux calcaires et marneux où les cours d’eau sont modestes et où les hauteurs ne fournissent pas de réserve évidente. Le problème qu’il identifie — l’eau, pas la terre — est exactement celui qui bloquera le canal de Bourgogne pendant deux siècles et qui obligera, au XIXe siècle, à construire tout un chapelet de réservoirs artificiels.

Vingt ans plus tard, l’État reprend la question avec ses propres moyens. En 1696, dans le cadre des réflexions conduites autour de Vauban, un ingénieur nommé Thomassin étudie les options de jonction entre Saône et Seine. La conclusion penche pour Longpendu, seuil plus bas, plus au sud, qui sera effectivement emprunté beaucoup plus tard par un autre ouvrage : le canal du Centre.⁸

Ce choix a une portée considérable pour notre récit. Il signifie que, dès la fin du XVIIe siècle, les meilleurs experts disponibles estiment que la Bourgogne doit être traversée ailleurs qu’au seuil de l’Auxois. Tout le siècle suivant consistera à démontrer le contraire, et l’argument décisif ne sera pas la facilité du terrain mais la disponibilité de l’eau.

La carte des possibles

Un point mérite d’être clarifié avant d’aller plus loin, car les notices modernes énumèrent des noms de lieux sans toujours dire ce qu’ils désignent. Les projets du XVIIe et du XVIIIe siècle ne se disputent pas un tracé unique : ils explorent quatre familles de solutions, dont trois seront écartées.

La première n’est pas une jonction des mers mais une desserte : rendre navigable la vallée de l’Ouche pour relier Dijon à la Saône. C’est l’objet des propositions de 1581 et des études d’Henri IV.⁹ Cette solution a un mérite immense : elle est courte, elle ne franchit aucun seuil, et elle satisfait l’intérêt le plus solide de la province. On verra qu’elle finira par être exécutée en premier — le tronçon Dijon–Saint-Jean-de-Losne sera ouvert à la navigation en 1808, un quart de siècle avant le reste du canal.

La deuxième est le Suzon et l’Oze, deux petites vallées au nord de Dijon, objet de la concession de 1699. Sur le papier, le raccourci est séduisant ; sur le terrain, ces vallons ne portent pas assez d’eau.¹⁰

La troisième est Longpendu, plus au sud, entre Saône et Loire. C’est la solution du mémoire de 1613 et celle que retiennent les études de 1696 ; elle sera finalement mise en œuvre, sous une autre forme, par le canal du Centre.¹¹ Elle a pour elle un seuil plus bas — donc moins d’écluses et moins d’eau consommée par bateau — mais elle relie la Saône à la Loire plutôt qu’à la Seine, et son bassin d’alimentation est pauvre.

La quatrième, enfin, est le franchissement du seuil de l’Auxois, avec deux variantes concurrentes : Sombernon ou Pouilly. C’est entre ces deux points, distants de quelques lieues, que se joue l’essentiel du débat de 1718 à 1728, puis, de manière stupéfiante, une seconde fois entre 1808 et 1822 — preuve que la question n’avait jamais été close aussi fermement que les édits le laissaient croire.

Comparer ces options suppose une opération technique qui n’est pas triviale à l’époque : le nivellement, c’est-à-dire la détermination des altitudes relatives sur des dizaines de kilomètres, par visées successives. Une erreur de quelques pieds cumulée sur un long parcours suffit à rendre un projet impraticable ou, pire, à le faire déclarer praticable à tort. C’est pourquoi la crédibilité d’un mémoire de canal se mesure d’abord à la qualité de son nivellement, et pourquoi les États de Bourgogne finiront par confier ce travail à des ingénieurs plutôt qu’à des porteurs d’affaires.

Les concessions impossibles

Entre-temps, la mécanique des privilèges tourne à vide. En 1699, des lettres patentes sont accordées à un concessionnaire nommé Roussy pour un tracé passant par le Suzon et l’Oze — deux petites vallées au nord de Dijon. Les Sauvage, père et fils, sont associés à ces travaux.¹² Le projet se révèle irréalisable : les vallées choisies ne fournissent ni la pente ni l’eau nécessaires.

Cet échec n’est pas anecdotique. Il montre qu’à cette date, la connaissance du terrain reste insuffisante. Un nivellement exact — la mesure des altitudes le long d’un tracé — demande des instruments, du temps et de la méthode ; les concessionnaires en font l’économie, ou le font faire à la hâte pour obtenir leur privilège. Le résultat est une succession de tracés qui ne tiennent pas à l’épreuve des chiffres, et un discrédit croissant de l’idée elle-même.

Le tournant du siècle voit donc s’installer un climat qui durera : celui d’une affaire réputée sérieuse mais toujours reportée, portée par des hommes dont on ne sait jamais s’ils sont des ingénieurs ou des spéculateurs, et sur laquelle chaque nouvelle expertise contredit la précédente.

La bataille du seuil (1718–1728)

C’est dans les années 1718–1728 que le débat prend sa forme définitive, et qu’il devient franchement conflictuel. Deux propositions s’affrontent, correspondant à deux seuils différents dans le nord de la Bourgogne.

La première, portée à partir de 1718 par un projeteur connu sous le nom de La Jonchère, place le point de partage vers Sombernon, et compte sur la vallée de la Brenne pour raccorder le versant nord.¹³ La seconde, avancée par un homme nommé La Loge, place le seuil plus à l’ouest, à Pouilly.¹⁴

Le choix n’est pas une nuance. Sombernon est plus proche de Dijon et le tracé y paraît plus direct ; Pouilly est plus haut, plus loin, et suppose de franchir un seuil plus difficile. À première vue, Sombernon devrait gagner. Ce qui fait pencher la balance dans l’autre sens, à long terme, c’est la question de l’eau : quelles vallées peut-on capter, à quelle altitude, pour alimenter le bief le plus élevé ? Sur ce terrain, les partisans de Pouilly disposeront d’arguments plus solides.

Le débat, dans ces années, est violent. Les sources rapportent des mémoires contradictoires, des pamphlets, des contestations d’expertise, et jusqu’à des jalons de nivellement arrachés sur le terrain.¹⁵ Il ne s’agit pas seulement de vanité d’auteurs. Derrière chaque tracé, il y a des propriétaires fonciers, des communautés d’habitants, des villes qui espèrent un port, des maîtres de forges et de moulins qui craignent pour leur eau. Un canal, avant d’être creusé, redistribue des espérances.

Les États de Bourgogne, qui suivent l’affaire de près, choisissent alors la voie de l’expertise. En 1724, ils font examiner les propositions par une autorité difficile à récuser : Jacques V Gabriel, figure des Ponts et Chaussées, assisté d’un ingénieur hydraulicien de réputation établie, Joseph Abeille, présent à Dijon pour un autre chantier.¹⁶ Le travail dure trois ans et aboutit en 1727 à un mémoire complet, avec nivellement, tracé et devis — le premier document de cette nature dans l’histoire du canal.

Le chapitre suivant est consacré à ce projet, à ses raisons techniques et à la manière dont il a fixé, pour un siècle, la géographie du canal. Il suffit ici d’en retenir le verdict : le point de partage sera à Pouilly-en-Auxois.

La chasse aux droits (1729–1763)

On pourrait croire l’essentiel réglé. Un projet existe, examiné par les meilleurs experts du royaume, commandé par les États de la province. En réalité, trente-cinq années vont s’écouler sans qu’un coup de pioche soit porté, et l’explication est presque entièrement juridique et financière.

Dès 1729, des lettres patentes sont accordées à un autre porteur de projet, Merchand d’Espinassy, qui meurt avant toute exécution.¹⁷ Ses droits ne disparaissent pas pour autant : ils entrent dans une succession. Commence alors ce qu’on peut appeler une chasse aux droits — cessions, reventes, sociétés éphémères, contestations d’héritiers — dont les acteurs changent mais dont le résultat est constant : personne ne réunit à la fois le titre, l’argent et la compétence.

La mort de Joseph Abeille, en 1756, prive l’affaire de son meilleur avocat technique et complique encore la situation.¹⁸ Son gendre, Louis-Félix Guynement de Kéralio, défendra la paternité du projet familial ; d’autres prétendants revendiqueront des concessions concurrentes. En 1763, une nouvelle cession de droits, autour des noms d’Idlinger d’Espuller et de la veuve Labat, ravive les contentieux.¹⁹

Il faut mesurer ce que signifie une telle situation. Pendant trois décennies, le canal existe comme actif juridique — un droit dont on espère tirer profit — sans exister comme chantier. Cette dissociation est le trait le plus révélateur du régime des travaux publics d’Ancien Régime, et c’est elle que la monarchie finira par trancher.

Que valait au juste un tel droit ? Sa valeur reposait sur une espérance de péages futurs, sur la possibilité de lever des taxes locales, et sur la revente du privilège à une compagnie mieux dotée. Autrement dit, sur des recettes qui n’existeraient qu’une fois les travaux achevés — travaux dont le devis, dans les années 1720, atteignait déjà huit à dix millions de livres.²⁰ Aucun particulier, en Bourgogne, ne disposait d’un capital de cet ordre. Le privilège était donc une créance sur un avenir qu’il ne permettait pas de financer, et sa circulation ne faisait qu’ajouter des ayants droit à un projet immobile.

Cette immobilité a une conséquence documentaire qu’il faut signaler franchement : la période 1729–1763 est, pour cet ouvrage, la moins bien connue de toute l’histoire du canal. Les synthèses disponibles la traitent en quelques lignes, mentionnant des noms et des cessions sans en détailler le contenu. Une reconstitution précise supposerait le dépouillement des séries d’archives de la province et des Ponts et Chaussées, qui n’a pas été conduit ici.²¹ On se gardera donc de combler ce blanc par des conjectures : ce sont trois décennies de procédures dont le détail reste à écrire.

Les ingénieurs de l’État s’en mêlent

Pendant que les titres circulent, l’expertise progresse, et elle change de mains. À partir des années 1750, les noms qui apparaissent dans les dossiers ne sont plus ceux d’entrepreneurs mais d’ingénieurs des Ponts et Chaussées : Régemortes, puis Antoine de Chézy et Jean-Rodolphe Perronet.²² Ce sont des hommes d’État, chargés d’éclairer une décision et non de vendre un privilège.

Leur conclusion, formée entre 1751 et 1764, tranche définitivement avec l’avis de 1696 : la traversée doit se faire par Pouilly, et non par Longpendu. L’argument est hydraulique et il est chiffré. Les ressources en eau mobilisables au seuil de Pouilly sont évaluées à environ mille cinq cents pouces, contre trois cents seulement à Longpendu.²³ Le pouce d’eau est une unité ancienne de débit, employée par les fontainiers ; sa valeur exacte varie selon les usages locaux, mais peu importe ici : ce qui compte est le rapport de un à cinq entre les deux options.

Cette évaluation renverse la hiérarchie des tracés. Longpendu était préféré parce que son seuil était plus bas, donc plus facile à atteindre ; Pouilly l’emporte parce qu’un canal de partage vit de son eau et meurt de sa pénurie. On accepte donc un seuil plus élevé, davantage d’écluses et, à terme, un souterrain, en échange d’une alimentation moins précaire. Ce raisonnement — préférer la difficulté constructive à la fragilité hydraulique — est l’intuition fondatrice du canal de Bourgogne. L’histoire du XIXe siècle montrera qu’elle était juste dans son principe, et encore insuffisante dans ses proportions : même à Pouilly, il faudra construire cinq réservoirs pour tenir.

Le déplacement est aussi institutionnel. En arbitrant sur des bases quantitatives, les ingénieurs du roi retirent le débat aux porteurs de projets. Le tracé cesse d’être une propriété privée pour devenir un choix d’administration.

1764 : la monarchie reprend la main

L’année 1764 marque le vrai basculement. Le 20 juillet, un arrêt du Conseil du roi statue sur les prétentions concurrentes et met fin, pour l’essentiel, à la période des concessions disputées.²⁴ La formule est technique ; la conséquence est politique : désormais, c’est l’État — appuyé sur les États de Bourgogne pour la partie sud — qui décidera du canal, de son tracé et de son financement.

La même période voit l’Académie de Dijon mettre la question au concours. Le projet retenu est celui de Thomas Dumorey, ingénieur des États de Bourgogne, qui devient de ce fait l’un des interlocuteurs provinciaux du dossier.²⁵ Ce détail dit beaucoup de la culture technique du temps : une académie provinciale sert de tribunal savant, et un concours d’idées tient lieu de procédure d’appel d’offres intellectuelle.

On peut s’étonner qu’il faille encore neuf ans, après cet arrêt, pour que l’ouverture du canal soit ordonnée. L’explication tient à la nature de ce qui restait à régler : non plus le tracé, désormais arbitré, mais la répartition de la dépense. Un canal de deux cent quarante kilomètres franchissant un seuil de trois cent soixante-dix mètres n’est finançable ni par une province seule, ni par un Trésor royal engagé sur d’autres fronts. Il fallait inventer un montage — et c’est précisément ce que feront les édits de 1773 et 1774, en découpant l’ouvrage en deux versants payés par deux institutions différentes.

De 1764 à 1773, les études se poursuivent sur ces bases. Chézy et Perronet reprennent et affinent le tracé issu du projet des années 1720 ; les États de Bourgogne, de leur côté, préparent l’hypothèse d’un financement partagé. L’édit du 7 septembre 1773, par lequel Louis XV ordonne l’ouverture du canal, ne fait que sanctionner un consensus déjà construit.²⁶ Celui du 9 août 1774, sous Louis XVI, en réglera la facture — c’est l’objet du chapitre 4.

Ce que le siècle des projets a produit

Que reste-t-il, en 1773, de ces cent soixante ans de mémoires ? Beaucoup plus qu’il n’y paraît.

D’abord un tracé. Le canal qui sera creusé emprunte, dans ses grandes lignes, le tracé des années 1720 : point de partage à Pouilly, descente vers la Saône par les vallées de l’Ouche, descente vers l’Yonne par celles de la Brenne et de l’Armançon. Les corrections apportées ensuite, y compris la réouverture du débat Sombernon–Pouilly sous l’Empire, ne changeront pas ce squelette.

Ensuite une doctrine hydraulique. Le siècle a appris, à ses frais, que la question décisive n’est pas la pente mais l’eau : que l’on peut multiplier les écluses, creuser des tranchées, percer un souterrain, mais que rien ne remplace un bief de partage correctement alimenté. Les cinq réservoirs du XIXe siècle sont l’application, à une échelle que personne n’avait anticipée, de cette leçon apprise entre 1676 et 1764.

Enfin un mode de décision. En 1600, un canal était un privilège accordé à un particulier ; en 1775, c’est un programme d’État, expertisé par un corps d’ingénieurs, financé par deux institutions publiques, exécuté par des entrepreneurs adjudicataires sous contrôle administratif. Le canal de Bourgogne appartient aux deux mondes : conçu dans le premier, construit dans le second. C’est aussi pourquoi son chantier sera si long — il traverse la Révolution, l’Empire et deux restaurations — et pourquoi son histoire administrative est aussi riche que son histoire technique.

Il faut se garder, pour finir, d’une lecture téléologique. Rien, avant 1764, ne rendait le canal inévitable. Trois fois au moins, les autorités les mieux informées avaient conclu qu’il valait mieux ne pas le faire, ou le faire ailleurs. Ce qui a emporté la décision n’est pas une évidence technique mais une conjonction : une province riche et dotée d’institutions capables de lever de l’argent, un corps d’ingénieurs devenu assez fort pour arbitrer, un pouvoir royal intéressé par une liaison Paris–Lyon, et un projet déjà écrit, disponible sur les rayons, attendant depuis quarante ans qu’on veuille bien l’exécuter.

Notes

1. Sur le rôle financier et technique des États de Bourgogne, assemblée provinciale finançant plus tard le versant Saône : Canaux de Bourgogne [S003][S006] ; Structurae [S036]. Sur la structuration du corps des Ponts et Chaussées et le rôle de Perronet dans son école : Wikipedia FR [S035]. ↩

2. Desaunais 1928 [S012] : idée d’une canalisation de l’Ouche sous Louis XII, rapportée à 1511. Source unique dans la bibliographie du présent ouvrage [UNI] ; à considérer comme une mention d’intention plus que comme un projet formé. ↩

3. Structurae [S036] : proposition Sambin / Bredin / Delavaut, 1581, Dijon–Saône par l’Ouche [UNI]. ↩

4. Structurae [S036] ; Desaunais 1928 [S012]. Le nom de l’ingénieur apparaît sous les formes « Bradley » ou « Bradelet » selon les notices : l’orthographe n’est pas établie. ↩

5. Desaunais 1928 [S012], repris par Structurae [S036] : édit du 17 août 1606, enregistré en 1607, autorisant une taxe de 40 sols par émine au profit des travaux dijonnais. La définition de l’émine comme mesure de capacité pour les grains est un éclaircissement de vocabulaire apporté ici, non une précision de la source. ↩

6. Structurae [S036] : Charles Bernard, La conjonction des mers, 1613, orienté vers le seuil de Longpendu [UNI]. ↩

7. Structurae [S036] : consultation de Riquet par Colbert en 1676 ; conclusion d’impossibilité [UNI]. L’analyse des raisons (alimentation en eau) est une interprétation appuyée sur les contraintes documentées du seuil de l’Auxois [S008]. ↩

8. Canaux de Bourgogne, « Une longue maturation des projets » [S005] ; Structurae [S036] : études de Thomassin pour Vauban en 1696, préférence pour Longpendu, seuil du futur canal du Centre. ↩

9. Structurae [S036] pour la proposition de 1581 ; Desaunais 1928 [S012] pour les études du règne d’Henri IV et le rôle d’entrepôt visé pour Dijon. Ouverture du tronçon Dijon–Saint-Jean-de-Losne le 14 décembre 1808 : inventaire BFC [S001]. ↩

10. Desaunais 1928 [S012] ; Structurae [S036] : concession Roussy de 1699 sur le Suzon et l’Oze, reconnue impraticable. ↩

11. Structurae [S036] ; Canaux de Bourgogne [S005] : orientation vers Longpendu en 1613 puis en 1696 ; ce seuil sera celui du canal du Centre, dont Gauthey conduira les travaux à partir de 1784 [S034]. ↩

12. Desaunais 1928 [S012] ; Structurae [S036] : lettres patentes de 1699 à Roussy, tracé Suzon–Oze ; intervention des Sauvage, père et fils ; projet reconnu impraticable. ↩

13. Desaunais 1928 [S012] ; Structurae [S036] ; Pinon 2011 [S014] : projet La Jonchère, 1718, partage à Sombernon avec raccordement par la Brenne. ↩

14. Desaunais 1928 [S012] ; Structurae [S036] : proposition de La Loge en faveur de Pouilly, contemporaine du projet La Jonchère. ↩

15. Pinon, « Débats sur le seuil de partage… (1718–1728) » [S014], cité par Canaux de Bourgogne [S005] ; Desaunais 1928 [S012] : mémoires polémiques, pamphlets, sabotage de jalons de nivellement. ↩

16. Canaux de Bourgogne [S005] ; Wikipedia FR, « Joseph Abeille » [S033] ; Desaunais 1928 [S012] : mission confiée en 1724 par les États de Bourgogne à Jacques V Gabriel, assisté de Joseph Abeille, alors à Dijon pour le pont de Seurre. ↩

17. Wikipedia FR [S030] ; Desaunais 1928 [S012] : lettres patentes de 1729 à Merchand d’Espinassy, mort avant exécution. ↩

18. Wikipedia FR, « Joseph Abeille » [S033] : mort en février 1756 à Rennes ; Structurae mentionne parfois 1752 [DIV]. Effet de cette disparition sur l’avancement du dossier : Desaunais 1928 [S012]. ↩

19. Desaunais 1928 [S012] ; Wikipedia FR [S033][S030] : cession de droits de 1763 impliquant Idlinger d’Espuller et la veuve Labat ; revendication de paternité par Guynement de Kéralio, gendre d’Abeille. ↩

20. Devis du projet des années 1720 : environ 8,16 millions de livres selon Desaunais 1928 [S012], 10 millions selon Structurae [S036] [DIV]. Le raisonnement sur la valeur économique d’un privilège de canal est une interprétation d’ensemble, appuyée sur le fonctionnement documenté des concessions [S012][S016]. ↩

21. Séries d’archives concernées, non dépouillées pour le présent ouvrage : Archives départementales de la Côte-d’Or, série C (États de Bourgogne), cotes C 4501–4503 et C 4505 [S050][S051] ; Archives nationales, série F14 (Ponts et Chaussées) [S055][S056]. [ARCH] ↩

22. Structurae [S036] : interventions de Régemortes, puis de Chézy et Perronet entre 1751 et 1764. ↩

23. Structurae [S036] : environ 1 500 pouces d’eau mobilisables à Pouilly contre 300 à Longpendu. Attention : cette comparaison oppose Pouilly à Longpendu, non à Sombernon ; aucune évaluation chiffrée équivalente n’est établie ici pour l’option Sombernon. La définition du pouce d’eau comme unité ancienne de débit est un éclaircissement apporté par le présent ouvrage ; aucune conversion en unités modernes n’est proposée, faute de définition locale certaine. ↩

24. Desaunais 1928 [S012] ; Wikipedia FR [S033] : arrêt du Conseil du 20 juillet 1764 réglant les prétentions concurrentes. ↩

25. Desaunais 1928 [S012] ; Wikipedia FR [S033] : concours de l’Académie de Dijon dans les années 1760, projet de Thomas Dumorey, ingénieur des États de Bourgogne. Sur la position de Dumorey dans l’administration provinciale et sa succession par Gauthey en 1782 : Wikipedia FR, « Émiland Gauthey » [S034]. ↩

26. Structurae [S036] ; Wikipedia FR [S030] : édit du 7 septembre 1773 par lequel Louis XV ordonne l’ouverture du canal. ↩