Creuser la voûte

Trois kilomètres sous l'Auxois

Entre Pouilly-en-Auxois et Créancey, le canal de Bourgogne disparaît. Il entre sous la montagne par une tranchée, franchit trois mille trois cent trente-trois mètres à l'abri d'une voûte maçonnée, et ressort de l'autre côté de la ligne de partage des eaux.¹ En surface, sur les hauteurs, une ligne de margelles rondes signale encore le tracé : les puits par lesquels l'ouvrage a été creusé.

Cet ouvrage — que les gens du canal appellent simplement « la voûte » — est le point où toute l'histoire du canal de Bourgogne se noue. C'est lui qui a rendu possible le franchissement du seuil, donc la jonction de la Seine et de la Saône. C'est lui qui a coûté le plus longtemps, mobilisé le plus d'ingéniosité, tué le plus d'hommes — sans qu'on sache combien. Et c'est lui, enfin, qui a durablement limité le trafic du canal, parce qu'un tunnel de cette section ne se croise pas.

Prouesse et goulot d'étranglement : le souterrain de Pouilly est les deux à la fois, et il faut tenir les deux bouts pour le comprendre.

Entrée de la voûte (tunnel) à Pouilly-en-Auxois. Hystiff, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons.

De la tranchée au souterrain

L'idée de passer sous le seuil n'a rien d'évident, et elle n'est pas venue tout de suite. Pendant un siècle, les projets ont préféré passer par-dessus, en abaissant le point de partage à coups de terrassement.

Les projets d'Abeille comme celui de Perronet prévoyaient ainsi des tranchées destinées à faire descendre le seuil.² L'ordre de grandeur donne la mesure du renoncement progressif : dans le projet définitif de 1775, la profondeur de la fosse à creuser à Pouilly est ramenée de vingt-six à seize mètres.³ Creuser une tranchée de vingt-six mètres de profondeur sur plusieurs kilomètres, à la pelle, à la pioche et au tombereau, avec évacuation des déblais par chevaux : le calcul n'a jamais été rassurant, et il s'aggravait à mesure qu'on affinait les levés.

C'est la reprise de 1808 qui fait basculer la solution. Le 23 avril 1808, dans ses Observations, l'ingénieur Louis-Henry Sutil propose un souterrain.⁴ La proposition doit être replacée dans son contexte : au même moment, le débat entre les deux itinéraires possibles — le seuil de Pouilly, retenu depuis Abeille, et celui de Sombernon, plus court de vingt-neuf kilomètres — est relancé.⁵ Arbitrer entre les deux revient à choisir entre deux difficultés : la longueur du parcours d'un côté, l'alimentation en eau et le franchissement du seuil de l'autre.

Ce débat est plus ancien que le canal lui-même. Dès 1718, La Jonchère proposait de faire passer la voie d'eau par Sombernon en s'appuyant sur la Brenne, tandis que La Loge défendait Pouilly ; les querelles d'ingénieurs et de propriétaires de droits qui ont suivi, entre 1718 et 1728, ont fait l'objet d'une étude spécifique de Pierre Pinon.⁶ Au milieu du siècle, Régemortes, Chézy puis Perronet ont conclu en faveur de Pouilly, et l'argument décisif était déjà l'eau : environ quinze cents pouces d'eau mobilisables au seuil de Pouilly, contre trois cents à Longpendu, l'autre passage envisagé.⁷ Le pouce d'eau est une unité de débit d'Ancien Régime, et ces valeurs sont des estimations, non des mesures ; mais le rapport de un à cinq a suffi à orienter un siècle de décisions.

Rouvrir le dossier en 1808 revient donc à remettre en cause un choix vieux de quatre-vingts ans, sur lequel des travaux considérables ont déjà été engagés. L'argument de Sombernon est net : vingt-neuf kilomètres de moins, soit une économie de temps de parcours, d'écluses et d'entretien.⁵ L'argument contraire est plus lourd : les terrassements du seuil, l'alimentation en eau, et le fait que le tracé de Pouilly est celui pour lequel les acquisitions foncières, les nivellements et une partie des ouvrages existent déjà.

En mars 1812, Charles Forey tranche : ce sera Pouilly, avec un souterrain et des réservoirs.⁸ La décision est technique, mais elle est aussi une décision de système : elle lie définitivement le sort du canal à deux ouvrages exceptionnels dont l'un fabrique l'eau et l'autre ouvre le passage. Le chapitre précédent a montré ce que la première partie de ce pari a coûté en digues et en rigoles ; celui-ci traite de la seconde.

Onze ans plus tard, en 1823, Forey fixe le tracé et le gabarit du souterrain. Le dossier est conservé aux Archives nationales et n'a pas été consulté en original pour ce livre.⁹ Forey mourra en 1825, un an avant le premier coup de pioche.¹⁰

Le pari technique de 1823

Ce que Forey met sur le papier est un ouvrage aux dimensions serrées, calculées au plus juste pour un canal au gabarit Becquey.

La longueur, d'abord : 3 333 mètres, chiffre convergent dans les sources principales, même si l'on trouve parfois la mention d'environ 3 350 mètres ou l'arrondi de 3,3 kilomètres.¹ Le souterrain est droit — ce qui simplifie la conduite du percement et permet, du moins en théorie, d'apercevoir la sortie depuis l'entrée.

La section, ensuite. La galerie mesure environ 5,80 mètres de largeur, et laisse quelque 3,25 mètres au-dessus du plan d'eau.¹¹ Pour un canal dont les sas font 5,20 mètres de large, la marge latérale est mince : quelques dizaines de centimètres de chaque côté d'une péniche au gabarit. Le tirant d'air disponible, cité ailleurs à 3,1 mètre contre 3,4 mètre sur le reste du canal, fait du tunnel le point le plus bas du parcours — au sens de la hauteur libre.¹² Ces chiffres, issus pour partie de documentation touristique, doivent être maniés avec prudence, mais leur convergence relative suffit à établir le fait qui compte : le souterrain est plus étroit et plus bas que le reste du canal, et c'est lui qui, en pratique, définit ce qui peut circuler.

Enfin, la couverture : au point le plus défavorable, environ quarante-huit mètres de terrain surmontent la voûte.¹³ C'est cette épaisseur qui commande la profondeur des puits, donc la quantité de déblais à remonter et la difficulté de l'aérage.

Aucun ouvrage comparable n'avait été entrepris sur ce canal. Les tunnels précédents étaient des rigoles — le souterrain de Soussey, sur la rigole de Grosbois, dépasse même en longueur celui de Pouilly, mais il n'a que la section d'un fossé et personne n'y navigue.¹⁴ Ici, il faut creuser un couloir dans lequel un bateau chargé passera.

Le souterrain dans le système

Le tunnel n'est pas un ouvrage isolé : il est le bief de partage, ou du moins sa partie centrale. Cette évidence a des conséquences pratiques qu'il faut expliciter.

Un bief de partage est la portion la plus haute d'un canal, celle où le plan d'eau ne peut être alimenté par aucune rivière puisqu'il se trouve sur la ligne de crête. Au canal de Bourgogne, ce bief comprend le souterrain et, à ses deux extrémités, deux bassins qui font office de réservoirs tampons et de zones de manœuvre : celui de Pouilly, côté Yonne, et celui d'Escommes, côté Saône. C'est là que débouchent les rigoles venues des réservoirs situés au-dessus du seuil, à commencer par celle de Grosbois, longue de quatorze kilomètres.¹⁵ L'eau des réservoirs entre donc dans le canal aux portes du tunnel, et repart de part et d'autre alimenter les deux escaliers d'écluses.

Le souterrain est ainsi, littéralement, le point où tout converge : les eaux stockées dans quatre vallons voisins, les bateaux des deux versants, et l'ensemble des décisions techniques prises depuis 1718. On comprend pourquoi les ingénieurs de 1812 n'ont pas voulu séparer le dossier du tunnel de celui des réservoirs : ce sont deux faces du même ouvrage.

Cette configuration explique également un fait qui surprend le visiteur : la voûte n'a pas d'écluse. Sur trois kilomètres trois cents, le plan d'eau est parfaitement horizontal, et l'ouvrage ne franchit aucune dénivelée — il évite d'avoir à en franchir. Toute la peine s'est portée sur l'excavation, aucune sur la mécanique.

Deux tranchées et une entrée

Le souterrain ne commence pas brutalement au flanc de la montagne. Il est précédé, aux deux bouts, de tranchées : des creusements à ciel ouvert qui abaissent le terrain jusqu'à la cote du canal avant l'entrée sous voûte. Ces tranchées comptent parmi les neuf que l'on recense en Côte-d'Or, et elles font partie de l'ouvrage au même titre que la galerie.¹⁶

Leur intérêt, pour l'histoire du chantier, est de montrer la continuité des solutions : ce que les projets du XVIII^e siècle voulaient faire sur des kilomètres, le projet de 1823 le fait sur quelques centaines de mètres. On n'a pas renoncé à la tranchée ; on l'a réduite à ce qui restait faisable, en confiant le reste à la voûte. Le souterrain de Pouilly est le résultat d'un arbitrage entre deux techniques de terrassement, et non le triomphe de l'une sur l'autre.

Ces tranchées seront d'ailleurs élargies plus tard, lors des campagnes de la fin du XIX^e siècle, pour permettre le passage des chevaux de halage.¹⁷ Le canal n'a cessé de retoucher ses propres approches.

Approche du souterrain côté Créancey : la tranchée précède l’entrée sous voûte. Pline, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons.

Les puits

La méthode retenue est celle des percements de l'époque, et son principe est simple à énoncer : plutôt que d'attaquer la montagne par ses deux extrémités, on la perce par le haut, en de multiples points, pour multiplier les fronts de taille.

Trente-deux puits sont creusés depuis la surface le long du tracé, le plus profond atteignant une cinquantaine de mètres.¹⁸ Chacun sert successivement à plusieurs choses : descendre les ouvriers et les matériaux, remonter les déblais au treuil, évacuer l'eau d'infiltration, et ventiler la galerie. Depuis le fond de chaque puits, on creuse dans les deux directions jusqu'à rencontrer l'équipe voisine. Avec trente-deux puits, ce ne sont plus deux fronts de taille qui progressent, mais plusieurs dizaines — d'où un gain de temps considérable, au prix d'une exigence redoutable : la précision du levé de surface. Si les axes ne coïncident pas, les galeries se manquent, et il faut reprendre.

Le procédé a aussi ses servitudes. Chaque puits est un chantier à lui seul, avec son treuil, son terril de déblais, ses hommes, son approvisionnement. Chaque puits est un point d'entrée pour les eaux de ruissellement. Et chaque puits laisse une trace définitive dans le paysage : sur les dix-huit conservés comme puits d'aération après les travaux, quatorze subsistent encore.¹⁹ En 1867, leurs margelles seront exhaussées de trois mètres pour améliorer le tirage — c'est-à-dire l'évacuation des fumées, une fois le touage à vapeur mis en service.²⁰

Il faut se représenter ce que ce dispositif signifiait en surface. Le long de trois kilomètres de crête boisée et cultivée, trente-deux chantiers fonctionnent en parallèle, chacun avec son treuil, ses cordes, ses bennes, son tas de déblais qui grossit, ses baraques et ses hommes. Les déblais ne peuvent pas être remontés puis transportés loin : ils s'accumulent autour des orifices, et modèlent le relief. Un observateur de 1829 aurait vu, non pas un tunnel, mais un alignement de puits fumants dans la campagne de l'Auxois — le chantier souterrain est invisible, son organisation ne l'est pas.

Puits d’aération du tunnel de Pouilly : vestige en surface du percement par trente-deux puits. Pline, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons.

La conduite géométrique de l'opération mérite qu'on s'y arrête, car c'est elle qui distingue un percement réussi d'un fiasco. Il faut d'abord matérialiser en surface l'axe théorique du souterrain, avec une précision suffisante pour que, cinquante mètres plus bas, deux galeries creusées à l'aveugle depuis deux puits voisins se rencontrent. Il faut ensuite reporter cet axe au fond de chaque puits, puis maintenir la direction et la pente au fur et à mesure de l'avancement, en corrigeant les dérives. Que le souterrain soit droit simplifie l'exercice ; qu'il fasse plus de trois kilomètres le rend redoutable. Les sources consultées ne détaillent pas les instruments employés ni les incidents d'alignement éventuels : c'est l'un des points où le dossier technique du chantier reste à écrire, à partir des fonds des Ponts et Chaussées.

Sur la nature des terrains traversés, les sources consultées ici restent muettes. On sait que les approches du partage sont dominées par des formations argileuses et calcaires, et que la tenue des talus y a posé des problèmes sérieux aux ingénieurs des digues.²¹ On peut supposer que la voûte maçonnée du souterrain répond, entre autres, à la nécessité de soutenir des terrains qui ne tiennent pas seuls, mais l'affirmer relèverait de la reconstitution. La documentation technique du percement lui-même — journaux de chantier, coupes géologiques, relevés d'avancement — appartient aux fonds d'archives des Ponts et Chaussées, non exploités dans ce livre.

Le chantier, 1826–1832

Le percement commence en 1826.²² L'adjudication des travaux est passée en 1827 à l'entrepreneur Guillemot, dont l'inventaire régional note qu'il fut peu présent sur le chantier.²³ Ce détail, à première vue anecdotique, dit beaucoup du fonctionnement du système décrit au chapitre 9 : l'adjudicataire est un preneur de marché, parfois davantage financier qu'homme de terrain, et la conduite réelle des travaux repose sur les ingénieurs de l'État et sur les conducteurs et chefs d'atelier qui les relaient.

Les ingénieurs, en l'occurrence, sont Jean Bonnetat et Philibert Lacordaire, qui suivent le souterrain sous l'autorité des ingénieurs en chef successifs de la décennie.²⁴ Lacordaire, entré à Polytechnique puis aux Ponts en 1812, sera l'homme dont la signature clôt l'affaire ; il est aussi associé au réservoir de Grosbois, ce qui rappelle que les mêmes hommes menaient de front les deux volets du pari de 1812.²⁴

Le travail est presque entièrement manuel. Une documentation de médiation avance une proportion d'environ 90 % de main-d'œuvre manuelle — estimation de source unique, mais parfaitement plausible pour un chantier de 1826 : pioche, pic, coin, barre à mine, poudre noire pour les parties dures, treuils et chevaux pour l'extraction.²⁵ Aucune machine à vapeur d'épuisement ou de forage n'est mentionnée dans les sources consultées. Il faut se représenter trois kilomètres de galerie creusés à la force des bras, à la chandelle, dans une atmosphère humide et confinée où la fumée des explosions ne se dissipe que par les puits.

Un aspect technique du chantier a laissé une trace savante : la mise au point des liants hydrauliques, ces « ciments romains » capables de prendre en présence d'eau, sans lesquels la maçonnerie d'une voûte noyée ne tiendrait pas. Les travaux de Bligny sur le sujet montrent que le chantier du canal a joué son rôle dans cette histoire technique.²⁶ Le souterrain de Pouilly n'est pas seulement un trou : c'est un ouvrage maçonné sur toute sa longueur, une voûte au sens propre, dont la stabilité repose sur la qualité de mortiers alors récents.

Le percement s'achève en 1831, mais l'ouvrage est livré sans banquettes — sans ces cheminements latéraux qui, dans d'autres souterrains de canal, permettent aux haleurs de progresser le long du bateau.²⁷ Cette absence n'est pas un détail d'exécution : elle détermine le mode d'exploitation du tunnel pour trente-cinq ans.

Il faut souligner que ces six années ne sont pas des années d'attente pour le reste du canal. Pendant que l'on perce, on ouvre : La Roche–Tanlay en 1826, Ancy–Montbard en 1828, Pont-de-Pany–Tonnerre en 1832.²⁸ Le souterrain est le chemin critique de l'ensemble du programme, au sens où sa date d'achèvement commande celle de la jonction, mais il n'immobilise pas les autres chantiers. Les réservoirs suivent la même logique : Grosbois est engagé en 1830, la digue de Panthier adjugée en décembre de la même année.²⁹ Le canal de la fin des années 1820 est un chantier simultané sur deux cent quarante kilomètres, avec un point de convergence obligé sous la montagne.

Le 7 décembre 1832, Lacordaire signe le certificat de réception définitive.³⁰ Trois semaines plus tard, le 28 décembre 1832, un premier bateau franchit le bief de partage ; le canal est ouvert à la circulation sur toute son étendue le 2 janvier 1833.³¹ Six ans de percement, cinquante-huit ans après les premiers travaux du canal, cent cinq ans après le mémoire d'Abeille.

Ce qu'on ne sait pas des morts

Il faut aborder ici une question que le lecteur se pose immanquablement, et qu'il vaut mieux traiter franchement que par une formule commode : combien d'hommes sont morts en creusant la voûte ?

La réponse honnête est : on ne le sait pas, et les chiffres qui circulent ne sont pas de même nature.

Une documentation de médiation touristique évoque, sans quantifier, « un certain nombre » de victimes.³² La presse locale a pour sa part avancé, dans un article de 2018 consacré à la voûte et à son toueur, le chiffre de « près de 200 » mineurs morts.³³ Ce nombre est frappant, il est repris depuis, et c'est précisément pourquoi il faut le manier avec méthode.

Trois observations s'imposent. D'abord, l'article de presse ne cite pas la source documentaire dont il tire ce chiffre : on ne sait pas s'il provient d'un registre paroissial, d'un état de l'administration des Ponts, d'un travail d'histoire locale ou d'une tradition orale. Ensuite, aucune des sources institutionnelles consultées — dossier d'inventaire du tunnel, synthèses de l'inventaire régional, littérature savante accessible — ne mentionne ce total. Enfin, deux cents morts sur un chantier de six ans, pour un ouvrage de trois kilomètres, représenteraient une mortalité considérable ; ce n'est pas invraisemblable pour un percement de 1826, mais un ordre de grandeur de cette portée demande un document.

Ce livre ne reprendra donc pas ce chiffre comme un fait établi. Il enregistre qu'une allégation de presse attribue au chantier près de deux cents morts, que cette allégation n'est pas corroborée par les sources institutionnelles consultées, et que l'établir supposerait un dépouillement d'archives qui reste à faire.

Ce dépouillement est concevable, et il vaut la peine d'indiquer par où il passerait. Les registres d'état civil des communes du bief de partage — Pouilly-en-Auxois, Créancey, Vandenesse-en-Auxois — enregistrent les décès survenus sur leur territoire, avec l'âge, le lieu de naissance et souvent la profession du défunt : un dépouillement des années 1826 à 1832 y ferait apparaître, ou non, une surmortalité d'hommes jeunes venus d'ailleurs. La correspondance et les états de l'administration des travaux publics, conservés aux Archives nationales pour la série des canaux et aux Archives départementales de la Côte-d'Or, contiennent des rapports d'ingénieurs et des comptes d'entreprise.³⁴ Enfin, l'inventaire manuscrit dressé vers 1860 par l'ingénieur Legros, conservé à l'École des ponts, reste inédit.³⁵

Tant que ce travail n'est pas fait, la formule honnête est celle-ci : des hommes sont morts sous la voûte de Pouilly, en nombre inconnu, et leurs noms ne figurent nulle part.

Cette prudence n'est pas de l'indifférence. Ce que les sources établissent, en revanche, mérite d'être dit sans détour : le chantier du canal fut dangereux, la médecine du travail inexistante, et les blessés y furent constants. Le chapitre 12 décrit, à partir de la documentation de Tonnerre, la chaîne de soins organisée pour les ouvriers du canal, avec ses bons de prise en charge visés par l'ingénieur et ses sorties d'hôpital « guéri ou mort ».³⁶ La mortalité du percement de Pouilly est un fait qu'on ne peut pas chiffrer ; ce n'est pas un fait qu'on peut ignorer.

Ce que le souterrain a coûté

Une question paraît simple et n'a pas de réponse dans les sources accessibles : combien a coûté le tunnel ?

Les comptes contemporains raisonnent par canal, non par ouvrage. Les tableaux publiés en 1837 par Pillet-Will donnent la dépense d'ouvrage du canal de Bourgogne — 36 094 422 francs pour 242,044 kilomètres — et la charge financière du montage de 1822, mais sans décomposition par poste.³⁷ Les synthèses patrimoniales, de leur côté, datent et décrivent le percement sans en chiffrer le prix.

Il faut donc se contenter d'une indication indirecte, mais parlante : parmi les causes qui expliquent que ce canal ait proportionnellement coûté plus cher que les autres, les comptes de 1837 rangent l'alimentation du bief de partage et la multiplication des ouvrages d'art.³⁷ Le tunnel appartient à cette seconde catégorie, avec ses trente-deux puits, ses tranchées d'accès et trois kilomètres de maçonnerie continue. Le lecteur devra se satisfaire de cet ordre d'idée : le franchissement du seuil est la raison principale du surcoût du canal de Bourgogne, mais nul relevé consulté ici ne permet de dire si la voûte a englouti cinq, dix ou quinze pour cent de la dépense totale. C'est une lacune, et il vaut mieux la nommer que la combler par une estimation.

Un ouvrage qui ne se croise pas

Le souterrain achevé, une difficulté nouvelle apparaît — et elle n'est pas de construction, mais d'exploitation.

Dans une galerie de 5,80 mètres de large, deux bateaux ne peuvent pas se croiser. La circulation doit donc être alternée : on regroupe les bateaux en convois qui traversent dans un sens, puis dans l'autre.³⁸ Cette organisation impose des temps d'attente aux entrées, une régulation par les agents du canal, et une capacité maximale par journée qu'aucun aménagement de surface ne peut augmenter.

La voûte : une galerie où l’on ne se croise pas. Christophe.Finot, CC BY-SA 2.5, via Wikimedia Commons.

À cette contrainte s'ajoute, pendant les premières décennies, la lenteur du mode de traction. Faute de banquettes, on ne hale pas dans le tunnel : les mariniers se tirent le long des parois, à la main, en s'appuyant sur la maçonnerie. Desaunais donne la mesure de l'épreuve : environ six heures pour trois kilomètres, et parfois douze.³⁹ Le calcul est vite fait : sur un canal où l'on progresse au pas d'un cheval, une demi-journée peut être consommée dans un seul ouvrage.

Le problème du croisement ne se limite d'ailleurs pas au souterrain. Les tranchées d'accès et plusieurs autres passages étroits présentent la même difficulté. La Côte-d'Or compte neuf tranchées : deux aux extrémités du tunnel, quatre vers Eguilly sur les biefs 13 à 15 du versant Yonne, trois à Montbard sur les biefs 64, 65 et 69.¹⁶ Pour permettre malgré tout les rencontres, des gares d'évitement — élargissements locaux de la cuvette — y ont été ménagées.⁴⁰ Le canal de Bourgogne est ainsi, sur ses sections les plus difficiles, une voie à circulation réglée plutôt qu'une voie libre.

Un dernier avatar de cette étroitesse mérite mention parce qu'il paraît absurde et qu'il est parfaitement logique : en 1910, un bac transporteur est mis en place pour les bateaux dont le tirant d'air excédait la hauteur libre de la voûte — des bateaux légers, donc hauts sur l'eau, qui touchaient la maçonnerie.⁴¹ Un canal dont il faut décharger les bateaux vides pour les faire passer : l'image dit tout du décalage entre l'ouvrage de 1832 et la navigation du XX^e siècle. Des projets d'exhaussement de la voûte ou d'abaissement du radier — le fond du canal — ont été étudiés au début du XX^e siècle ; ils n'ont pas été réalisés.⁴²

La chaîne et la vapeur

La solution mécanique arrive un tiers de siècle après l'ouverture, et elle mérite d'être évoquée ici parce qu'elle est la réponse directe à la contrainte du percement — même si elle appartient chronologiquement à l'histoire des améliorations du canal.

Un décret du 28 avril 1866 autorise l'établissement d'un service de touage à Pouilly ; il entre en service le 5 février 1867.⁴³ Le principe du toueur est celui d'un remorqueur qui ne pousse pas l'eau mais se hale lui-même : une chaîne posée au fond du canal passe sur un treuil embarqué, et le bateau se tire le long de cette chaîne en remorquant les péniches. Henri Bazin en publiera la description dans les Annales des ponts et chaussées dès 1868.⁴⁴ La même année 1867, les margelles des puits sont exhaussées de trois mètres pour améliorer l'évacuation des fumées.⁴⁵ Un tunnel étroit, une machine à vapeur, trois kilomètres de galerie : la question de l'air devient centrale.

Elle ne sera pas résolue par la vapeur. Les accidents et l'asphyxie conduisent l'ingénieur Galliot à proposer, en janvier 1892, le remplacement de la traction à vapeur par la traction électrique ; le projet est approuvé en août 1892, une décision ministérielle du 8 février 1893 l'entérine, et le touage électrique est mis en service le 20 août 1893.⁴⁶ Le dispositif est remarquable pour l'époque : deux turbines installées aux extrémités du bief de partage produisent le courant, distribué sous 600 volts par environ six kilomètres de câble ; le toueur, toujours accroché à sa chaîne de fond, remorque jusqu'à cinq péniches chargées de deux cents tonnes ou une quinzaine de bateaux vides, et la traversée tombe à une heure et demie ou trois heures selon le convoi.⁴⁷

Ce service durera près d'un siècle : il cesse le 18 septembre 1987.⁴⁸ Le toueur électrique est aujourd'hui conservé à Pouilly-en-Auxois, sous une halle construite en 2004 sur un projet de l'architecte Shigeru Ban.⁴⁹ Entre-temps, la voûte aura été réparée à plusieurs reprises — réfections dans les années 1850, restauration en 1909 conduite par Dolfini sur un projet établi par Hégly en 1908.⁵⁰

Clé de voûte, goulot d'étranglement

Que conclure de six années de percement ?

Techniquement, la réussite est complète. L'ouvrage a été creusé selon le tracé prévu, maçonné, réceptionné, et il fonctionne encore : le canal passe toujours par là. Aucune reconstruction majeure n'a été nécessaire, seulement des réfections. Pour un ouvrage souterrain de 1832, conçu par un ingénieur mort avant le début des travaux et achevé par ses successeurs, c'est un résultat remarquable.

Économiquement, le bilan est autrement plus sévère, et il est indissociable des dimensions arrêtées en 1823. Le souterrain fixe le débit maximal du canal : un convoi à la fois, six heures de traversée avant 1867, une heure et demie à trois heures après, avec des attentes aux entrées. Cette limite figure en tête des explications avancées par les analystes du trafic pour rendre compte de la faiblesse commerciale du canal, aux côtés du gabarit étroit, du manque d'eau et de la concurrence ferroviaire.⁵¹ Un canal dont le point de passage obligé n'admet ni croisement ni transit continu ne peut pas prétendre concurrencer une ligne de chemin de fer sur le trafic lourd.

Il y a là une ironie qui mérite d'être formulée sans cynisme. Le souterrain de Pouilly est l'ouvrage qui a permis au canal d'exister ; c'est aussi celui qui l'a empêché de réussir. Les deux propositions sont vraies, et elles décrivent la même décision : creuser étroit pour creuser tout court. En 1823, avec les moyens et le budget disponibles, élargir la section aurait signifié renoncer.

Un dernier trait mérite d'être relevé, parce qu'il traverse tout ce livre. L'ouvrage a survécu à ses usages. Le percement de 1826 servait à faire passer des bateaux de quelques dizaines de tonnes ; le touage électrique de 1893 a fait passer des convois de péniches Freycinet ; le service a cessé en 1987 et la voûte est aujourd'hui empruntée par des bateaux de plaisance, dans une section centrale dont la navigation est soumise à des contraintes de gestion de l'eau.⁵² Trois économies successives, un seul tunnel — et toujours la même impossibilité de s'y croiser.

Reste une question que les chiffres ne touchent pas : qui a creusé ? Le chapitre suivant s'y consacre, avec les lacunes que le sujet impose.

Notes

1. DESAUNAIS, « Le canal de Bourgogne et son trafic », Études rhodaniennes, 1928 [S012] ; Inventaire BFC, Tunnel de Pouilly, dossier IA21003646 [S002] ; Wikipedia FR, Tunnel du canal de Bourgogne [S031] ; burgundy-canal.com [S077]. Longueur de 3 333 m ; mentions divergentes d'environ 3 350 m ou 3,3 km dans [S030] et [S009]. ↩ ↩²

2. Canaux de Bourgogne, Ouvrages d'art [S009]. Tranchées destinées à abaisser le seuil déjà prévues dans les projets d'Abeille et de Perronet. ↩

3. Structurae [S036]. Projet définitif de Perronet, 1775 : fosse de Pouilly ramenée de 26 à 16 m. Source unique. ↩

4. Structurae [S036]. Observations de Sutil du 23 avril 1808 proposant un souterrain. ↩

5. Structurae [S036] ; Canaux de Bourgogne [S006]. Débat Sombernon / Pouilly relancé entre 1808 et 1812 ; Sombernon plus court de 29 km. ↩ ↩²

6. DESAUNAIS 1928 [S012] ; Structurae [S036] ; PINON, « Débats sur le seuil de partage… (1718–1728) », Bulletin de la SSHN de Semur, t. CXIX, 2011-2 [S014], cité par Canaux de Bourgogne [S005]. La Jonchère propose Sombernon et la Brenne en 1718 ; La Loge défend Pouilly. ↩

7. Structurae [S036]. Estimations attribuées aux travaux de Régemortes, Chézy et Perronet entre 1751 et 1764 : environ 1 500 pouces d'eau au seuil de Pouilly contre 300 à Longpendu. ↩

8. Structurae [S036] ; Canaux de Bourgogne, 1808, changement de cap [S010]. Forey retient en mars 1812 le seuil de Pouilly avec souterrain et réservoirs. ↩

9. Inventaire BFC [S002], renvoyant à Archives nationales F14 7077 [S055]. Tracé et gabarit fixés en 1823 ; dossier non consulté en original. ↩

10. Projet Babel [S045] ; Canaux de Bourgogne [S006]. Mort de Forey en 1825. ↩

11. burgundy-canal.com [S077]. Largeur d'environ 5,80 m et hauteur libre d'environ 3,25 m au-dessus de l'eau : source unique de médiation touristique. ↩

12. Wikipedia FR [S030] : tirant d'air de 3,1 m dans le tunnel contre 3,4 m ailleurs. Source unique. ↩

13. burgundy-canal.com [S077]. Couverture maximale d'environ 48 m. Source unique. ↩

14. Inventaire BFC, Réservoir de Grosbois [S068] ; Wikipedia FR [S030] et Structurae [S036] : souterrain de Soussey d'environ 3 705 m sur la rigole de Grosbois. ↩

15. Canaux de Bourgogne, Alimentation en eau [S008] ; Inventaire BFC, Réservoir de Grosbois [S068]. Rigoles aboutissant aux bassins de Pouilly et d'Escommes ; rigole de Grosbois d'environ 14 km, dont le souterrain de Soussey. ↩

16. Canaux de Bourgogne, Ouvrages d'art [S009]. Neuf tranchées en Côte-d'Or : deux aux extrémités du tunnel, quatre vers Eguilly (biefs 13 à 15 versant Yonne), trois à Montbard (biefs 64, 65 et 69). ↩ ↩²

17. Inventaire BFC [S001] ; Canaux de Bourgogne, Améliorations et aménagements [S007]. Élargissement des tranchées pour les chevaux de halage. ↩

18. Inventaire BFC [S002] ; Canaux de Bourgogne [S009] ; Archives nationales F14 7077 cité par [S055] : 32 puits. La profondeur maximale d'une cinquantaine de mètres provient de [S077], source unique. ↩

19. Inventaire BFC [S002] ; BAZIN 1868 [S018]. Dix-huit puits conservés pour l'aération, quatorze subsistants. ↩

20. Inventaire BFC [S002] ; Canaux de Bourgogne [S007] ; BAZIN 1868 [S018]. Margelles exhaussées de 3 m en 1867. ↩

21. Wikipedia FR, Alexandre Collin [S060]. Terrains argileux du Lias et du Jurassique aux abords du bief de partage ; tenue des talus critique. Aucune coupe géologique du souterrain n'a été consultée pour ce livre. ↩

22. Inventaire BFC [S002] ; Canaux de Bourgogne [S009]. Percement de 1826 à 1832. ↩

23. Inventaire BFC [S002] ; Canaux de Bourgogne [S006]. Adjudication à Guillemot en 1827 ; entrepreneur noté comme peu présent sur le chantier. ↩

24. Inventaire BFC [S002] ; Wikipedia FR [S030] ; Structurae [S036]. Suivi du chantier par Bonnetat et Lacordaire, sous les ingénieurs en chef de la décennie (Forey jusqu'en 1825, puis Morissey, Vinard). L'identification de « Philibert » Lacordaire avec Jean-Auguste Philibert Alexandre Lacordaire (1789–1860), polytechnicien passé aux Ponts en 1812, reste à confirmer. ↩ ↩²

25. burgundy-canal.com [S077]. Proportion d'environ 90 % de main-d'œuvre manuelle : source unique de médiation, non corroborée par un document d'époque. ↩

26. BLIGNY, « Ciment romain et canal de Bourgogne », Bulletin de la SSHN de Semur, 2012-2 [S017], cité par Canaux de Bourgogne [S009]. ↩

27. Inventaire BFC [S002] ; chronologie Structurae [S036]. Percement achevé en 1831, sans banquettes. ↩

28. Inventaire BFC [S001]. Ouvertures La Roche–Tanlay (1826), Ancy–Montbard (1828), Pont-de-Pany–Tonnerre (1832). ↩

29. Inventaire BFC, Réservoir de Grosbois IA21003859 [S068] ; Inventaire BFC, Réservoir de Panthier IA21003862 [S082]. Chantier de Grosbois de 1830 à 1838 ; adjudication de la digue de Panthier le 15 décembre 1830. ↩

30. Inventaire BFC [S002]. Certificat de réception définitive signé par Lacordaire le 7 décembre 1832. ↩

31. Structurae [S036] pour le premier bateau au bief de partage le 28 décembre 1832 ; Inventaire BFC [S001] et Canaux de Bourgogne [S003] pour l'ouverture à la circulation le 2 janvier 1833. ↩

32. burgundy-canal.com [S077], qui évoque des victimes sans les dénombrer. ↩

33. Le Bien public, « La voûte toueuse… », 24 juillet 2018 [S078] : « près de 200 » mineurs morts. Allégation de presse, sans référence documentaire indiquée ; non corroborée par les sources institutionnelles consultées. Ce livre ne la reprend pas comme fait établi. ↩

34. Archives nationales, série F14 (canaux), notamment F14 7077 et F14 13037 [S055] [S056] ; Archives départementales de la Côte-d'Or, séries citées par l'inventaire (C 4501–4503, C 4505, C 7551, XIII S a, Ss 914) [S050] à [S054]. Fonds non consultés en original pour ce livre. ↩

35. ENPC, ms. 460, inventaire dressé vers 1860 par l'ingénieur Legros [S058] ; transcription à obtenir [S072]. ↩

36. Tonnerre Patrimoine [S040]. Chaîne de soins des ouvriers du canal ; voir chapitre 12. ↩

37. PILLET-WILL, corpus e-rara [S061] : dépense de 36 094 422 fr. pour 242,044 km, l'un des canaux les plus coûteux proportionnellement, en raison notamment de l'alimentation du bief de partage, du nombre d'ouvrages d'art et des dégradations liées aux interruptions du chantier ; De la dépense et du produit des canaux et des chemins de fer, 1837 [S064] pour les tableaux de l'emprunt. Aucune décomposition par ouvrage dans les sources consultées. ↩ ↩²

38. DESAUNAIS 1928 [S012] ; Wikipedia FR [S030]. Circulation à sens unique par convois. ↩

39. DESAUNAIS 1928 [S012]. Traversée à bras : environ 6 heures, parfois 12. ↩

40. Canaux de Bourgogne [S009]. Gares d'évitement ménagées pour les croisements. ↩

41. Wikipedia FR [S031]. Bac transporteur mis en place en 1910 pour les bateaux dont le tirant d'air excédait la hauteur libre de la voûte. ↩

42. Inventaire BFC [S002]. Projets d'exhaussement de la voûte ou d'abaissement du radier au début du XX^e siècle, non réalisés. ↩

43. Canaux de Bourgogne [S007] ; BAZIN 1868 [S018] ; Inventaire BFC [S002]. Décret du 28 avril 1866 ; service ouvert le 5 février 1867. ↩

44. BAZIN H., « Note sur le service de touage à vapeur… Pouilly », Annales des ponts et chaussées, 1868 [S018], cité par [S002]. ↩

45. Inventaire BFC [S002] ; Canaux de Bourgogne [S007]. ↩

46. BARBIER, « Le touage électrique… Pouilly (1893–1987) », Bulletin d'histoire de l'électricité, n° 25, 1995 [S063] ; Wikipedia FR [S031] ; ENPC, dossier Galliot 1892 [S059], non consulté en original. ↩

47. burgundy-canal.com [S077] et BARBIER 1995 [S063]. Turbines aux deux extrémités du bief de partage, 600 V, environ 6 km de câble, chaîne au fond ; capacité citée de 5 péniches chargées à 200 t ou d'une quinzaine de bateaux vides ; traversée de 1 h 30 à 3 h. Les données de capacité proviennent d'une source de médiation, à croiser. ↩

48. BARBIER 1995 [S063] ; Wikipedia FR [S031]. Fin d'exploitation du touage le 18 septembre 1987. ↩

49. Canaux de Bourgogne [S007] ; Wikipedia FR [S030]. Halle de Shigeru Ban, 2004, centre d'interprétation de Pouilly-en-Auxois. ↩

50. Inventaire BFC [S002]. Réfections dans les années 1850 ; restauration de 1909 conduite par Dolfini, sur projet de Hégly (1908). ↩

51. DESAUNAIS 1928 [S012] ; Wikipedia FR [S030] ; FEBVRE, compte rendu de Desaunais, Annales, 1929 [S023]. Facteurs cumulés : gabarit, goulot du tunnel, insuffisance d'eau, concurrence du PLM puis de la route. ↩

52. BARBIER 1995 [S063] pour la fin du touage le 18 septembre 1987 ; VNF, section centrale 2026 [S042] pour la navigation sur réservation entre Pouilly et Venarey ; Contrat de canal, Région Bourgogne-Franche-Comté [S041] pour la vocation de plaisance. ↩