Le Canal de Bourgogne

Un chef-d'œuvre sous-employé

Avant de citer un chiffre

Toute évaluation du canal de Bourgogne se heurte d'abord à un problème de sources. Les tonnages qui circulent dans la littérature de vulgarisation ne sont pas homogènes, et l'un d'entre eux est presque certainement faux.

Plusieurs notices largement diffusées affirment que le canal aurait transporté, en 1850, quarante-trois millions et demi de tonnes.1 Ce chiffre doit être écarté. Il est incompatible avec l'échelle physique de l'ouvrage : un canal de 242 kilomètres, à écluses d'une trentaine de mètres, avant même l'allongement des sas, ne peut pas absorber un tel volume. L'ordre de grandeur invoqué dépasse d'ailleurs de très loin le trafic de la navigation intérieure française tout entière au XXe siècle, qui s'établissait encore à environ 39 millions de tonnes en 1926.2 Le canal de Bourgogne aurait donc, en 1850 et à lui seul, transporté plus que l'ensemble des voies navigables du pays trois quarts de siècle plus tard : l'affirmation se réfute d'elle-même. Deux hypothèses d'erreur sont plausibles — une transcription fautive d'un ordre de grandeur (43 500 tonnes, 435 000 tonnes ?) ou le cumul mal libellé de plusieurs années — mais aucune ne peut être tranchée sans document d'époque. La règle suivie ici est de ne pas reprendre ce chiffre.3

Restent deux séries utilisables, qui ne concordent pas. D'un côté, le contrat de canal établi par la Région évoque un trafic de l'ordre de 43 000 tonnes par an dans les années 1850.4 De l'autre, l'étude d'Antoine Desaunais, publiée en 1928 dans les Études rhodaniennes, documente pour la fin du XIXe siècle et le début du XXe des tonnages annuels compris entre environ 500 000 et 640 000 tonnes.5 L'écart est d'un facteur supérieur à dix : il ne s'agit pas d'une imprécision, mais de deux mesures qui ne parlent probablement pas de la même chose.6

Ce livre ne cherchera pas à les fusionner. Trois explications sont concevables : les périmètres diffèrent — un tonnage total confondu avec un tonnage à un point de comptage, ou un trafic de transit distingué d'un trafic local ; la donnée régionale reprend une source ancienne mal reportée ; ou bien les années 1850, alors que les réservoirs viennent seulement d'entrer en service et que le souterrain se franchit encore à bras, correspondent réellement à une activité très faible, sans commune mesure avec celle de la maturité d'après 1882. Cette dernière hypothèse n'est pas absurde, et elle a même une certaine cohérence avec ce que l'on sait du gabarit et du goulot de Pouilly. Mais elle reste une hypothèse. Pour la période 1889-1926, la priorité est donnée à Desaunais, dont les séries sont détaillées, situées dans un classement national et discutées par ses pairs.7

Cette précaution méthodologique n'est pas un préambule ornemental. Elle dit quelque chose du canal lui-même : un ouvrage dont on discute encore l'activité au facteur dix près est un ouvrage dont personne n'a tenu la comptabilité comme d'une grande artère. Les canaux qui ont compté ont laissé des statistiques abondantes ; celui de Bourgogne a laissé des monographies d'ingénieurs.

Ce que le canal devait faire

L'ambition initiale, elle, est parfaitement documentée, et elle est vaste. Le canal devait relier la Seine et la Saône, donc Paris et Lyon, donc à terme la Manche et la Méditerranée. Il devait concurrencer le canal de Briare, ouvert depuis 1642, qui monopolisait la liaison entre le bassin de la Loire et celui de la Seine. Il devait enfin donner à la province un essor économique dont Dijon, avec son port, serait l'entrepôt — idée dont on trouve la trace dès les projets de canalisation de l'Ouche du début du XVIIe siècle.8

Ces trois objectifs supposaient un trafic de transit : des marchandises pesantes prenant l'eau à Saint-Jean-de-Losne pour ressortir à Migennes, ou l'inverse. C'est cette hypothèse-là qui justifiait la dépense — plus de trente-six millions de francs pour l'ouvrage, davantage encore pour le Trésor si l'on compte les charges de l'emprunt — et c'est elle qui n'a pas tenu.9

Encore faut-il mesurer contre quoi le canal devait s'imposer. En 1833, la liaison entre le Midi et le bassin parisien n'est pas un espace vide : elle est déjà organisée. Le canal de Briare, ouvert au XVIIe siècle, relie la Loire à la Seine, et la jonction entre Saône et Loire par le seuil de Longpendu — celle que Vauban et Thomassin avaient jugée préférable dès 1696 et qui deviendra le canal du Centre — offre un itinéraire complet de Chalon à Paris.10 Le canal de Bourgogne n'ouvre donc pas une route : il en propose une seconde, plus directe géographiquement, mais infiniment plus difficile techniquement, puisqu'elle exige de franchir le seuil de l'Auxois à 378 mètres d'altitude au lieu des cols plus accessibles de la Bourgogne du sud.11

Ce point avait été parfaitement identifié pendant les débats de tracé du XVIIIe siècle, et il constitue l'ironie centrale de l'histoire du canal : l'argument qui avait fait choisir Pouilly était l'eau — on y disposait, selon les estimations comparatives de Perronet et de ses prédécesseurs, de 1 500 pouces contre 300 à Longpendu.12 Cet argument s'est révélé juste dans son principe et insuffisant dans ses conséquences. Le seuil de Pouilly avait plus d'eau que son concurrent, mais il était plus haut, plus long à gravir et il fallait le percer. Le canal a hérité des deux qualités contraires : une alimentation théoriquement supérieure et un profil d'exploitation nettement pire.

Il vaut la peine de préciser que l'échec n'est pas total, ni immédiat, ni uniforme. Le canal a bien porté des marchandises, il a bien suscité des activités industrielles, il a bien servi des ports. Ce qu'il n'a pas fait, c'est devenir l'axe du grand transit nord-sud. La formule qui revient dans la littérature, « exploit technique dont le trafic n'a jamais été à la hauteur des ambitions », est exacte à condition d'en détailler les termes.13 C'est l'objet de ce chapitre.

Le goulot souterrain

La première cause tient à un ouvrage unique, long de 3 333 mètres. Le souterrain de Pouilly ne peut être emprunté que dans un seul sens à la fois : sa section n'autorise pas le croisement de deux bateaux.14 L'exploitation impose donc de constituer des convois, d'attendre son tour, et de laisser passer le sens inverse. À l'échelle d'un itinéraire de 242 kilomètres, cette attente est un péage en temps.

Entrée du tunnel au point culminant (1948).

Entrée du tunnel au point culminant du canal (1948) : le goulot reste le même un siècle après l’ouverture. Göran Schildt, CC BY 4.0, via Wikimedia Commons.

À l'ouverture, la contrainte est aggravée par l'absence de banquette de halage : aucun chemin ne longe l'eau sous la montagne, si bien que les bateaux se poussent à la force des bras. La traversée demande six heures en moyenne, jusqu'à douze.15 En 1833, un bateau peut ainsi passer une journée entière à franchir trois kilomètres, après avoir gravi les dizaines d'écluses de l'Auxois. Pour un chargeur, ce n'est pas un désagrément, c'est un motif de choisir un autre chemin.

L'administration met trente-quatre ans à y remédier. Le principe retenu est le touage : un remorqueur, le toueur, se hâle lui-même sur une chaîne posée au fond du canal et tire derrière lui un train de bateaux, ce qui dispense de toute traction depuis la berge. Un décret du 28 avril 1866 autorise l'établissement d'un service de touage à vapeur ; celui-ci est mis en service le 5 février 1867.16 Henri Bazin, l'un des ingénieurs qui marquent le canal dans la seconde moitié du siècle, en publie une note dans les Annales des ponts et chaussées dès 1868.17 La conséquence immédiate de la vapeur en tunnel est la question de l'air : les margelles des puits sont exhaussées de trois mètres en 1867 pour améliorer le tirage.18 Le remède crée un problème que l'on résoudra plus tard, à l'électricité, et qui occupera le chapitre suivant.

Une seconde contrainte, moins connue, tient à la hauteur libre. Le tirant d'air disponible sous la voûte — l'espace entre le plan d'eau et l'intrados — est inférieur à celui du reste du canal : environ 3,1 mètres, contre 3,4 mètres ailleurs, les mesures données par la médiation locale s'établissant autour de 3,25 mètres.19 Des bateaux légers, c'est-à-dire hauts sur l'eau, touchaient la voûte ; il faudra installer en 1910 un bac transporteur pour y remédier.20 Un projet d'exhaussement de la voûte ou d'abaissement du radier, étudié au début du XXe siècle, ne sera pas réalisé.21 Le souterrain de Pouilly est un ouvrage que l'on n'a jamais pu mettre au gabarit du canal qu'il dessert.

Un gabarit trop juste

À la contrainte du souterrain s'ajoute celle des écluses. Le canal a été achevé selon la norme adoptée par la direction générale des Ponts et Chaussées sous Louis Becquey : un sas de 30,40 mètres sur 5,20, un mouillage de 1,60 mètre.22 Les écluses réellement construites sur le canal de Bourgogne, avant les travaux des années 1880, présentent un sas d'environ 33 mètres de longueur pour 5,20 mètres de largeur, avec une chute moyenne de 2,61 mètre.23 Ces dimensions déterminent la taille des bateaux, donc leur charge utile, donc le coût de la tonne transportée.

Desaunais juge ce mouillage de 1,60 mètre insuffisant, et il le juge tel non pas rétrospectivement, à l'aune du XXe siècle, mais dans le contexte de son établissement.24 Le canal ouvre avec un gabarit que la pratique de la navigation intérieure rendait déjà étroit. Sur le canal lui-même, le tirant d'eau maximal reste aujourd'hui de l'ordre de 1,3 mètre, avec des variantes selon les sections — environ 1,4 mètre sur le versant Yonne, 1,7 mètre sur le versant Saône, 1,3 mètre au partage.25 Un bateau qui charge à Saint-Jean-de-Losne selon ce que permet la Saône devra alléger pour franchir le seuil : la contrainte la plus sévère du parcours commande l'ensemble du chargement.

C'est précisément ce que la mise au gabarit Freycinet corrigera partiellement à partir de 1878, en portant les sas à 38,50 mètres afin d'accueillir des péniches de 300 à 350 tonnes.26 L'estimation qu'en donne Henri Bazin, rapportée par Desaunais, permet de mesurer indirectement le coût du gabarit initial : l'allongement des écluses aurait doublé le trafic.27 Si l'on accepte cette évaluation, elle signifie que le canal a fonctionné pendant un demi-siècle à la moitié de la capacité que sa géométrie aurait pu autoriser, faute d'avoir été dimensionné pour les bateaux de son temps.

Deux remarques s'imposent cependant. D'abord, un doublement de trafic sur une base modeste reste modeste : l'apogée de 1913, à 642 394 tonnes, est postérieure à ces travaux.28 Ensuite, le gabarit n'est jamais qu'une des variables : allonger les écluses ne raccourcit pas le souterrain, n'ajoute pas d'eau aux réservoirs et ne supprime pas le chemin de fer.

L'eau qui manque

La deuxième cause est hydraulique, et elle est structurelle. Un canal à bief de partage vit de son alimentation ; celle du canal de Bourgogne a toujours été juste. La section comprise entre Rougemont et Pouilly, environ soixante-quatre kilomètres, dépend presque exclusivement des réservoirs de partage, les cours d'eau locaux n'y apportant pas de quoi compenser les éclusées.29 Or ces réservoirs entrent en service progressivement, de 1835 à 1838, et la grande retenue de Pont-et-Massène n'existera qu'à partir de 1883.30

Le résultat est consigné sans ambiguïté par les sources : durant toute la phase commerciale du canal, le manque d'eau demeure une préoccupation constante, et la navigation peut être interrompue plusieurs mois par an.31 Un chômage — c'est le terme technique de l'arrêt de navigation — de plusieurs semaines suffit à disqualifier un itinéraire pour tout trafic régulier. Le meilleur exemple documenté est postérieur, mais il est éloquent : en 1921, une sécheresse ramène le mouillage à 0,413 mètre et provoque environ trois mois d'arrêt ; le tonnage annuel tombe cette année-là à 169 095 tonnes, contre plus de 380 000 l'année précédente.32 Un tel effondrement, sur une infrastructure censée être fiable, indique la sensibilité du système.

Les ingénieurs n'ont pas cessé de chercher de l'eau. On a construit des rigoles — 63,538 kilomètres au total, dont un souterrain de 3 705 mètres pour la seule rigole de Grosbois.33 On a agrandi Panthier de 1866 à 1873, en exhaussant sa digue de 7,60 à 13,60 mètres, sur un projet d'Henri Bazin approuvé en 1866 ; le réservoir, vidé de 1870 à 1872, est remis en eau en 1873.34 On a ajouté en 1910-1911 une rigole captant les eaux excédentaires du bief de partage pour les verser dans Panthier.35 On a établi en 1897 une prise d'eau dans la Saône, complétée par une décision du 3 juillet 1913 autorisant une usine hydroélectrique et des pompes pour alimenter les trois derniers biefs du versant Saône, particulièrement perméables.36 On a envisagé, entre les années 1870 et les années 1930, sept réservoirs supplémentaires, tous en Côte-d'Or : aucun n'a été construit ; l'agrandissement du Tillot a été étudié puis abandonné.37 Ce catalogue d'expédients, de réussites partielles et de projets sans suite est en soi un diagnostic : le canal a été conçu à la limite de ses ressources en eau, et il n'a jamais rattrapé ce retard.

Le chemin de fer

La troisième cause est extérieure et décisive. Le canal de Bourgogne est ouvert en 1833 ; les premières grandes lignes ferroviaires françaises se construisent dans les deux décennies suivantes, et l'axe qui relie Paris à Dijon, Lyon et Marseille devient, sous le Second Empire, l'artère principale du pays. La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée double le canal sur presque tout son parcours utile, dans le même corridor et avec des délais incomparablement plus courts.38

La concurrence n'est pas seulement une affaire de vitesse. Elle joue sur la nature même du trafic que le canal espérait capter. Les marchandises pondéreuses restaient, en principe, l'apanage de la voie d'eau ; mais dans le corridor bourguignon, le rail s'est emparé y compris de ce segment. Le cas du charbon d'Épinac est exemplaire. Il était initialement acheminé jusqu'au canal à Pont-d'Ouche par l'un des premiers chemins de fer français, dans une combinaison rail-eau typique des années 1830-1840 ; la liaison a ensuite été abandonnée au profit d'un itinéraire tout-ferroviaire.39 Autrement dit, le chemin de fer a d'abord servi le canal, puis l'a remplacé.

À cette concurrence se superpose une faiblesse propre au tracé : il ne dessert pas de grand bassin industriel. Le canal traverse des pays agricoles, des carrières, des forêts, quelques houillères modestes ; il ne relie pas deux régions manufacturières qui auraient eu besoin l'une de l'autre.40 Cette caractéristique, souvent négligée dans les récits d'ingénierie, pèse peut-être autant que le gabarit : une voie d'eau vit de couples origine-destination lourds et stables. Le canal de Bourgogne n'en avait pas.

Le calendrier est particulièrement défavorable. Le canal de Bourgogne a été conçu au XVIIIe siècle, décidé en 1773-1774, dimensionné selon les normes de la Restauration et ouvert en 1833 ; il entre en service au moment même où naît le mode de transport qui va le rendre marginal. Ses cinquante-huit années de chantier discontinu, qui font l'intérêt historique de son récit, sont exactement ce qui lui coûte sa fenêtre économique. Un canal ouvert en 1780 aurait eu un demi-siècle de monopole ; celui de Bourgogne en a eu deux décennies, dont une consacrée à finir ses réservoirs.

Il faut mesurer l'écart d'échelle. Avec ses 242 kilomètres, le canal de Bourgogne est comparable en longueur au canal du Midi, ouvrage emblématique du siècle précédent ; il compte 189 écluses après 1882, soit une densité d'ouvrages considérable.41 Cette dimension physique, qui impressionne, est aussi ce qui l'a condamné : plus d'écluses signifie plus de temps de parcours, plus d'eau consommée, plus de personnel et plus d'entretien. Face à une voie ferrée qui traverse le même corridor sans franchir de seuil, l'ouvrage le plus admirable techniquement est aussi le plus lourd à exploiter.

Enfin, l'extrémité Saône souffre d'une forme d'isolement relatif. La descente vers Saint-Jean-de-Losne s'achève par une série d'écluses qui séparent le canal de la grande navigation de la Saône, ce qui limite l'intérêt du raccordement pour les bateaux de plus fort tonnage.42 Le canal n'est donc pas seulement étroit en lui-même : il est mal branché sur le réseau à ses deux bouts.

Ce qui a circulé

Il serait faux d'en conclure que le canal est resté vide. L'état dressé vers 1860 par l'ingénieur Legros, qui constitue le premier inventaire complet du linéaire, décrit une infrastructure équipée et utilisée : une quinzaine de ports sur chaque versant, 143 ponts, 82 aqueducs, 34 prises d'eau, 22 déchargeoirs, 224 maisons et 11 480 bornes.43 On n'installe pas trente ports pour un canal désert.

Les trafics documentés sont d'abord ceux des matériaux et des produits du sol. Le canal a porté de la pierre, de la chaux et du ciment ; il a suscité ou soutenu un essor industriel local qui reste l'un de ses effets les plus tangibles au XIXe siècle.44 La carrière et la cimenterie de Crugey, les houillères de Sincey, les scieries de la vallée de l'Yonne en sont des exemples précis, comme les ports de Dijon et de Montbard, qui deviennent de véritables plateformes d'échange régionales.45 Dans le Tonnerrois, le trafic des betteraves fait partie des flux que Desaunais analyse encore dans les années 1920.46 La liste dessine une économie de proximité : matériaux lourds sur courtes et moyennes distances, produits agricoles saisonniers, bois.

Péniche Daphne dans une écluse du canal (1948).

Péniche « Daphne » dans une écluse du canal (1948) : un trafic encore réel, déjà régional. Göran Schildt, CC BY 4.0, via Wikimedia Commons.

C'est aussi ce qui explique l'écart entre les deux séries de tonnages évoquées en ouverture de ce chapitre. Un canal de desserte locale ne se mesure pas comme un canal de transit ; ses chiffres peuvent être respectables sans être remarquables. Les séries de Desaunais donnent l'échelle réelle de cette activité une fois le canal modernisé : 509 625 tonnes en 1893, point bas de la courbe des années 1889-1913, et 642 394 tonnes en 1913, année d'apogée.47 Ce sont des volumes substantiels, comparables à ce que transporte aujourd'hui une petite ligne de fret ; ils ne sont simplement pas ceux d'une grande artère.

Le classement national le montre mieux que les valeurs absolues. Cinquième canal français par la longueur, le canal de Bourgogne se situe très loin de ce rang pour le trafic.48 En 1926, avec 507 828 tonnes, il occupe la trente-huitième place sur quarante-neuf voies recensées, et représente environ un soixante-dix-septième du trafic fluvial national.49 Un pays qui consacre à un ouvrage l'équivalent de plusieurs dizaines de millions de francs et cinquante-huit ans de travaux discontinus pouvait espérer davantage qu'un pour cent et demi du réseau.

Les ports, ou le canal comme équipement urbain

L'inventaire de Legros mentionne une trentaine de ports. Ce chiffre mérite qu'on s'y arrête, car il désigne des réalités très inégales : la plupart sont de simples quais de chargement au service d'une carrière, d'une scierie ou d'un bourg, tandis que deux ou trois seulement fonctionnent comme des installations d'échange d'envergure régionale.50

Dijon est le cas majeur. Le port du canal, établi au faubourg d'Ouche, avait été retenu contre le grand projet circulaire que Perronet avait imaginé pour la ville, et il reçoit ses premiers bateaux venus de la Saône dès décembre 1808, soit un quart de siècle avant l'ouverture complète.51 Il donne naissance à un quartier, avec ses entrepôts et ses activités, dont la physionomie reste lisible aujourd'hui. Montbard, sur le versant Yonne, joue un rôle comparable à une autre échelle.52 Pont-d'Ouche est d'une autre nature : c'est un point de rupture de charge, où le charbon d'Épinac arrivait par voie ferrée pour être versé dans les bateaux — une plateforme intermodale avant le mot, et qui n'a pas survécu au tout-ferroviaire.53

L'extrémité de l'Yonne offre un contre-exemple instructif. À Migennes, la gare d'eau dessinée par Foucherot autour de 1808-1811 devait recevoir un décor monumental, obélisques compris, qui n'a jamais été achevé.54 Ce détail dit assez bien l'histoire du canal : l'ambition architecturale accompagnait l'ambition économique, et elle a été rognée par les mêmes contraintes. Un canal qui aurait tenu ses promesses commerciales aurait probablement fini ses portes d'entrée.

L'autre utilité : régler l'eau d'un territoire

Il existe un registre où le canal produit, sans discontinuer, des effets que le seul tonnage ne mesure pas : celui de l'hydraulique territoriale. En captant des ruisseaux, en stockant plusieurs dizaines de millions de mètres cubes et en restituant cette eau par des rigoles, le système modifie durablement le régime des rivières qu'il accompagne.

Les sources régionales soulignent trois de ces effets : une régulation des cours d'eau, un lissage des crues, et un débit plus régulier profitant aux usines riveraines qui dépendaient de la force hydraulique.55 Le canal de Bourgogne n'est donc pas seulement une voie de transport dont le trafic déçoit ; c'est aussi, dès le XIXe siècle, une infrastructure de gestion de l'eau au bénéfice d'usagers qui ne naviguent pas. Cette double nature explique une bonne part de sa longévité : lorsque le fret disparaîtra, la fonction hydraulique subsistera, et c'est elle qui justifiera encore, au XXIe siècle, des investissements de plusieurs millions d'euros sur les réservoirs.

L'envers de cette utilité est un contentieux. Les infiltrations et la dépréciation de terrains riverains donnent lieu à indemnisations dans les années 1830 et 1840 ; les parcelles enclavées entre l'ancien lit d'une rivière déplacée et le canal exigent des ponts d'accès ; les indemnités versées en terres de l'ancien lit portent sur des sols pauvres, chargés de limons de crue.56 Le canal réorganise l'eau et le foncier d'une vallée, et cette réorganisation a des perdants documentés. Ni la comptabilité des tonnages ni la célébration technique n'en rendent compte ; il faut les mentionner pour que le bilan soit complet.

Vivre du canal

Le trafic déçoit, mais le canal emploie. C'est l'un des paradoxes que l'inventaire du patrimoine permet de saisir, parce qu'il décrit non pas des flux mais des lieux habités.

Chaque écluse forme un « site » au sens de l'inventaire : l'ouvrage lui-même, la maison du gardien, souvent une remise, parfois un pont, un aqueduc.57 Sur les cent quatre-vingt-neuf écluses du canal, un seul site, à Ouges, est dépourvu de maison.58 Le relevé consigne vingt-cinq jardins délimités, quatre-vingt-seize puits, soixante-cinq lavoirs, cinquante-huit latrines et soixante-dix-neuf ponts routiers franchissant l'écluse.59 Ces chiffres décrivent une population : des familles installées à demeure, cultivant leur jardin, tirant leur eau d'un puits, ouvrant les portes d'un sas au passage d'un bateau.

La typologie des maisons donne la mesure de cette colonisation administrative du linéaire. Le type Foucherot, dont le plan est dressé en 1811 et visé par Sutil en 1812, équipe environ cent vingt sites d'écluse et jusqu'à cent quarante et un bâtiments si l'on y ajoute les maisons de garde ; le type Forey en couvre une quarantaine sur la seconde moitié du versant Saône ; les types Poirée et Robillard une vingtaine sur le versant Yonne ; deux maisons Montfeu subsistent dans l'Yonne, et six bâtiments atypiques, surtout dans les ports, complètent l'ensemble.60 C'est un habitat d'État, standardisé, économique et conçu pour être agrandi, dont la diffusion sur deux cent quarante-deux kilomètres constitue l'un des ensembles bâtis les plus cohérents de la région.61

Il en découle une observation qui pèse dans le bilan économique. Un canal peu fréquenté doit néanmoins être gardé écluse par écluse, entretenu bief par bief, alimenté réservoir par réservoir. Les charges d'exploitation dépendent de la longueur de l'ouvrage, non de son trafic. Cette asymétrie, déjà sensible au XIXe siècle lorsque l'État découvre après 1852 ce qu'il a racheté, est exactement celle qui commandera les débats du XXe et du XXIe siècle sur l'avenir du canal.

Lire la courbe de Desaunais

L'étude publiée par Antoine Desaunais en 1928 reste, un siècle plus tard, la principale base quantitative disponible sur le trafic du canal, et il est utile de dire comment elle se lit.62 Elle porte pour l'essentiel sur la période 1889-1926, c'est-à-dire sur le canal déjà allongé, déjà pourvu de ses six réservoirs et déjà doté du touage électrique. C'est donc le canal dans son meilleur état technique que ces chiffres décrivent — précision qui interdit d'en tirer des conclusions sur les premières décennies, pour lesquelles ce livre ne dispose pas de série continue.

Carte / schéma de trafic des canaux de Bourgogne.

Schéma de trafic des canaux de Bourgogne. CHABERT Louis, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons.

Ce que la courbe montre, c'est une oscillation autour d'un plateau plutôt qu'une croissance. Le minimum des années 1889-1913 s'établit à 509 625 tonnes en 1893, le maximum à 642 394 tonnes en 1913 : l'amplitude est d'environ 25 %, sur près d'un quart de siècle.63 Desaunais relie une partie de ces variations au climat, ce qui est cohérent avec la sensibilité du canal à l'étiage : une année sèche, c'est un mouillage réduit, des bateaux moins chargés et parfois des semaines de chômage.64 Un canal dont le trafic dépend de la pluviométrie n'offre pas la régularité que réclame un industriel.

L'autre enseignement est comparatif. Desaunais situe systématiquement le canal dans le classement national des voies navigables, et ce positionnement relatif est plus parlant que les tonnages absolus : vingt-quatrième sur quarante-neuf en 1920, trente-cinquième en 1921, vingt-sixième en 1925, trente-huitième en 1926.65 Un ouvrage de cette longueur oscillant entre le quart et le dernier tiers d'un classement de quarante-neuf voies n'est pas un axe : c'est une desserte régionale.

Il faut enfin noter ce que cette source ne donne pas, et que ce livre ne comblera pas : une série continue depuis 1833, une décomposition fine par nature de marchandise sur l'ensemble de la période, une comptabilité des recettes de péage rapportée aux charges d'entretien. Les analyses de Desaunais sur les betteraves du Tonnerrois dans les années 1920 montrent qu'un tel travail est possible sur des séquences limitées ; il n'a pas été fait, à notre connaissance, pour l'ensemble du siècle.66

Le prix du passage

Un dernier facteur mérite d'être versé au dossier, car il relève de choix administratifs et non de la géographie : la tarification. Le montage financier de la Restauration, qui avait permis d'achever le canal en une décennie grâce à l'emprunt de 1822, laissait à l'État la charge de l'exploitation et des risques, tout en rémunérant les capitaux avancés. Les péages perçus ont été jugés excessifs par les contemporains, d'autant plus mal supportés que la rentabilité de l'ouvrage était dérisoire.67 La critique du modèle enfle après 1830 ; elle rejoint un procès plus général de la construction publique, dont un pamphlet de 1828 avait donné la formule brutale : « l'État est le pire des constructeurs ».68

La sortie de ce système intervient au milieu du siècle. Une loi du 21 janvier 1852 organise le rachat des droits de la Compagnie du canal de Bourgogne, et une loi du 3 mai 1853 en fixe le prix à six millions de francs payables en trente annuités.69 L'État se retrouve seul maître d'un ouvrage dont il connaît désormais le rendement, et c'est en pleine conscience de ce rendement qu'il décidera, vingt-cinq ans plus tard, de dépenser encore sept millions de francs pour allonger les écluses.70 Ce paradoxe — investir massivement dans une infrastructure dont le bilan est connu comme médiocre — n'est pas un aveuglement ; il s'explique par une politique nationale de navigation intérieure que le chapitre suivant examine.

L'invention permanente

Il reste à corriger une impression que la comptabilité des tonnages laisse fatalement : celle d'un ouvrage figé, subissant son déclin. Techniquement, c'est l'inverse. Le canal de Bourgogne est, entre 1833 et 1914, un chantier d'expérimentations quasi continu.

On y étanche des biefs, on y drague — un radeau-dragueur est mis en service en 1853 —, on y recoupe des courbes pour raccourcir et faciliter la traction : à Charigny, en 1890, ce sont trente-deux courbes qui sont reprises.71 On y essaie le halage à vapeur selon le système Larmanjat, autorisé par un décret de 1873, dont les traces ont aujourd'hui disparu.72 On y construit des maisons de garde et des ouvrages d'alimentation par dizaines. On y publie : le touage à vapeur, l'agrandissement de Panthier, l'allongement des écluses font l'objet de notices dans les Annales des ponts et chaussées, signées Bazin, et lues bien au-delà de la Bourgogne.73

Ce décalage entre la fécondité technique et la faiblesse commerciale est la véritable singularité du canal de Bourgogne. Il a été, pour le corps des Ponts et Chaussées, un terrain d'essai de première valeur : hydraulique des retenues, tenue des digues en terrain argileux, liants hydrauliques, traction en tunnel, mécanique des sols avant la lettre.74 Il a formé des ingénieurs et produit de la doctrine. Ce qu'il n'a pas produit, c'est du fret.

Que vaut le mot « échec »

Une précaution finale, pour ne pas céder à la facilité du verdict. Dire que le canal de Bourgogne a échoué demande de préciser par rapport à quoi.

Par rapport à l'objectif affiché — capter le transit entre le bassin de la Seine et celui du Rhône, concurrencer Briare, faire de Dijon un entrepôt de niveau national —, l'échec est net et il est reconnu par toutes les synthèses disponibles.75 Par rapport au réseau français, le décalage entre le cinquième rang par la longueur et une place tournant autour de la trentième pour le trafic mesure l'ampleur du manque à gagner.76 Par rapport à l'investissement consenti, enfin, la disproportion est difficilement contestable : plus de trente-six millions de francs de dépense d'ouvrage, une charge du Trésor bien supérieure, et un ouvrage que Pillet-Will rangeait dès 1837 parmi ceux qui, proportionnellement, avaient coûté le plus cher du pays.77

Mais par rapport à ce qu'il a effectivement fait, le canal n'est pas un ouvrage inutile. Il a permis, pendant plus d'un siècle, l'écoulement des pierres, chaux et ciments d'une région qui n'avait pas d'autre moyen de les exporter en masse ; il a fourni un débouché aux scieries et aux carrières ; il a donné à Dijon un port et un quartier ; il a régularisé le régime de plusieurs rivières ; il a servi de laboratoire aux Ponts et Chaussées. Aucun de ces résultats ne figurait au premier rang des motifs de sa construction, et l'ensemble ne rachète pas la disproportion des moyens engagés. Mais un bilan documentaire doit les inscrire au crédit.

Ce qui rend le cas intéressant n'est donc pas un échec, terme trop simple, mais un décalage persistant : le canal a toujours été très bon à ce qu'on ne lui demandait pas, et insuffisant à ce pour quoi on l'avait payé. Le chapitre suivant montre que ce décalage se prolonge jusqu'à l'absurde : au moment précis où le canal reçoit sa modernisation la plus ambitieuse, la mise au gabarit Freycinet, la bataille économique est déjà perdue.

Notes

  1. Notices Wikipédia (versions française et anglaise) et Structurae reprenant un tonnage de 43,5 millions de tonnes pour 1850 [S030][S036]. ↩

  2. Trafic de l'ensemble de la navigation intérieure française : environ 39,07 millions de tonnes en 1926, d'après DESAUNAIS A., « Le canal de Bourgogne et son trafic », Études rhodaniennes, t. 4, n° 1, 1928, p. 115-156 [S012]. ↩

  3. Règle éditoriale du présent ouvrage : le chiffre de 43,5 Mt pour 1850 est signalé comme probablement erroné et n'est pas utilisé ; voir l'appareil critique. Aucune source primaire d'époque n'a pu être consultée pour l'établir ou le corriger. ↩

  4. Contrat de canal du Canal de Bourgogne (Région Bourgogne-Franche-Comté), vers 2018 : environ 43 000 t/an dans les années 1850 [S041]. ↩

  5. Desaunais 1928 [S012] : séries annuelles 1889-1926, comprises pour l'essentiel entre environ 500 000 et 640 000 t. ↩

  6. Divergence explicite [DIV] entre [S041] (≈ 43 000 t/an vers 1850) et [S012] (≈ 500 000 à 640 000 t/an entre 1889 et 1926). Les deux séries ne sont pas fusionnées dans ce livre. Hypothèses envisagées : périmètres de comptage différents, report fautif dans la source régionale, ou réalité d'un trafic très faible avant l'allongement des écluses. Aucune n'est tranchée ici. ↩

  7. Priorité donnée à Desaunais pour la période 1889-1926 [S012] ; compte rendu de Lucien Febvre dans les Annales, 1929 [S023]. ↩

  8. Objectifs initiaux : concurrencer le canal de Briare, relier Saône et Seine, essor régional [S005][S001] ; Dijon comme entrepôt, dans la filiation des projets de canalisation de l'Ouche [S012]. ↩

  9. Dépense d'ouvrage de 36 094 422 fr. [S061][S064] ; charges du Trésor liées à l'emprunt de 1822, sensiblement supérieures [S064]. Voir chapitre précédent pour la distinction des agrégats. ↩

  10. Canal de Briare comme concurrent désigné [S005][S001] ; préférence de Vauban et Thomassin pour le seuil de Longpendu en 1696, à l'origine du futur canal du Centre [S005][S036]. ↩

  11. Altitude du bief de partage : 378 m [S030] ; formulation en cotes relatives chez Desaunais [S012]. ↩

  12. Comparaison des ressources en eau entre Pouilly et Longpendu (1 500 pouces contre 300), argument des études de Régemortes, Chézy et Perronet entre 1751 et 1764 [S036]. ↩

  13. Synthèses concordantes sur l'écart entre prouesse technique et bilan commercial [S030][S023]. ↩

  14. Souterrain de 3 333 m, circulation en un seul sens [S002][S012][S030]. ↩

  15. Traversée à bras : six heures en moyenne, jusqu'à douze [S012] ; achèvement du gros œuvre sans banquettes de halage [S002]. ↩

  16. Décret du 28 avril 1866 ; mise en service du touage à vapeur le 5 février 1867 [S007][S018][S002]. ↩

  17. BAZIN H., « Note sur le service de touage à vapeur… Pouilly », Annales des ponts et chaussées, 1868 [S018]. ↩

  18. Exhaussement des margelles des puits de trois mètres en 1867 pour l'aération [S002][S018]. ↩

  19. Tirant d'air d'environ 3,1 m dans le souterrain contre 3,4 m sur le reste du canal [S030] ; valeur d'environ 3,25 m au-dessus de l'eau donnée par la médiation touristique [S077]. Données non recoupées entre elles. ↩

  20. Bac transporteur mis en place en 1910 pour les bateaux dont le tirant d'air posait problème [S031]. ↩

  21. Projet d'exhaussement de la voûte ou d'abaissement du radier, non réalisé [S002]. ↩

  22. Gabarit de référence du programme Becquey : sas de 30,40 × 5,20 m, mouillage 1,60 m [S010]. ↩

  23. Écluses antérieures à l'allongement : sas d'environ 33 m sur 5,20 m, chute moyenne de 2,61 m [S036]. Donnée non recoupée. ↩

  24. Desaunais 1928 [S012]. ↩

  25. Tirant d'eau maximal de 1,3 m en valeur globale (1,4 m versant Yonne, 1,7 m versant Saône, 1,3 m au partage) [S030]. Donnée contemporaine, citée ici pour ordre de grandeur. ↩

  26. Sas Freycinet de 38,50 × 5,20 m, péniches de 300 à 350 t [S036][S030][S066]. ↩

  27. Estimation de Bazin, rapportée par Desaunais : l'allongement des écluses aurait doublé le trafic [S012]. ↩

  28. Apogée de 1913 à 642 394 t, postérieure aux travaux d'allongement [S012]. ↩

  29. Section Rougemont–Pouilly d'environ 64 km, dépendante des réservoirs de partage (découpage Galliot, 1911) [S008]. ↩

  30. Mise en service des réservoirs de partage de 1835 à 1838, ensemble complet vers 1840 [S008][S036] ; Pont-et-Massène construit de 1878 à 1883 [S008]. ↩

  31. Manque d'eau comme préoccupation constante et interruptions pouvant atteindre plusieurs mois par an [S008][S012]. ↩

  32. Année 1921 : mouillage réduit à 0,413 m, environ trois mois d'arrêt, 169 095 t (35e rang national) ; 380 835 t en 1920 [S012]. ↩

  33. Rigoles : 63,538 km ; souterrain de 3 705 m sur la rigole de Grosbois [S030][S036]. ↩

  34. Agrandissement de Panthier : projet d'Henri Bazin du 10 décembre 1865, validé par l'ingénieur en chef Chenot en 1866 ; exhaussement de la digue de 7,60 à 13,60 m ; réservoir vidé de 1870 à 1872 et remis en eau en 1873 [S082][S084] ; notice de Bazin dans les Annales des ponts et chaussées, 1880 [S085]. ↩

  35. Rigole des eaux excédentaires du bief de partage (projet Vérot du 14 octobre 1909), environ 3 038 m, réalisée en 1910-1911 ; VNF date de 1911 l'« intercommunication d'Escommes » [S082][S084]. ↩

  36. Prise d'eau dans la Saône en 1897 ; décision du 3 juillet 1913 pour usine hydroélectrique et pompes destinées aux trois derniers biefs du versant Saône [S008]. ↩

  37. Sept réservoirs supplémentaires envisagés entre les années 1870 et 1930, non construits ; agrandissement du Tillot étudié puis abandonné [S008]. ↩

  38. Concurrence de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée dès le Second Empire [S030]. ↩

  39. Charbon d'Épinac acheminé à Pont-d'Ouche par un chemin de fer précoce, puis report sur un itinéraire tout-ferroviaire [S030]. ↩

  40. Absence de grands bassins industriels sur le tracé, parmi les facteurs du faible trafic [S030]. ↩

  41. Longueur de 242 km, comparable à celle du canal du Midi (environ 241 km) [S003][S030] ; 189 écluses après les travaux des années 1880 [S036][S003]. ↩

  42. Isolement relatif de l'extrémité Saône, séparée de la grande navigation par les écluses terminales [S023]. ↩

  43. État dressé vers 1860 par Legros : 15 ports sur chaque versant, 143 ponts, 82 aqueducs, 34 prises d'eau, 22 déchargeoirs, 224 maisons, 11 480 bornes [S007][S058]. Le nombre d'aqueducs varie selon les reprises de cette source (77 ou 82) [S008] : divergence signalée. ↩

  44. Pierre, chaux et ciment ; essor industriel lié au canal au XIXe siècle [S011][S007]. ↩

  45. Houillères de Sincey ; carrière et cimenterie de Crugey ; scieries de l'Yonne ; ports de Dijon et de Montbard [S030][S007][S011]. ↩

  46. Trafic de betteraves dans le Tonnerrois, analysé par Desaunais pour les années 1920 [S012]. ↩

  47. 509 625 t en 1893, minimum de la courbe 1889-1913 ; 642 394 t en 1913, apogée [S012]. ↩

  48. Cinquième canal français par la longueur, trafic hors proportion avec ce rang [S012]. ↩

  49. 507 828 t en 1926, 38e rang sur 49, soit environ 1/77 du trafic fluvial national de 39,07 Mt [S012]. ↩

  50. Une quinzaine de ports par versant dans l'état Legros [S007][S058] ; typologie des installations d'après l'inventaire et la documentation d'activités [S011][S009]. ↩

  51. Port du canal de Dijon au faubourg d'Ouche, retenu contre le projet de Perronet ; premiers bateaux le 14 décembre 1808 [S001][S036][S044]. ↩

  52. Port de Montbard [S030][S011]. ↩

  53. Pont-d'Ouche, point de rupture de charge pour le charbon d'Épinac, desservi par un chemin de fer précoce puis délaissé [S030]. ↩

  54. Gare d'eau de Migennes dessinée par Foucherot vers 1808-1811 ; décor monumental (obélisques) resté inachevé [S036][S006]. ↩

  55. Régulation des rivières, lissage des crues, débit plus régulier pour les usines riveraines [S004][S008]. ↩

  56. Indemnisations pour infiltrations et dépréciation dans les années 1830-1840 [S007] ; parcelles enclavées, ponts d'accès et indemnités en terres de l'ancien lit [S040]. ↩

  57. Définition du site d'écluse (écluse et constructions liées) [S065][S069]. ↩

  58. Un seul site sans maison, à Ouges [S065][S069]. ↩

  59. 25 jardins délimités, 96 puits, 65 lavoirs, 58 latrines, 79 ponts routiers sur écluse [S065][S069]. ↩

  60. Répartition des types : Foucherot environ 120 sites d'écluse et 141 bâtiments avec les maisons de garde [S067][S069] ; Forey 41 ; Poirée 13 ; Robillard 9 ; Montfeu 2 ; 6 atypiques [S069]. ↩

  61. Plan-type Foucherot de 1811, visé par Sutil en 1812, économique et facilement agrandissable, construit jusqu'aux années 1840 ; filiation avec Briare (1775) et le Nivernais [S067]. ↩

  62. DESAUNAIS A., 1928 [S012] ; sur la réception de ce travail, [S023]. ↩

  63. 509 625 t en 1893 et 642 394 t en 1913 [S012]. ↩

  64. Oscillations liées notamment au climat, relevées par Desaunais [S012] ; sensibilité générale du canal à l'alimentation [S008]. ↩

  65. Rangs nationaux : 24e/49 en 1920, 35e en 1921, 26e en 1925, 38e en 1926 [S012]. ↩

  66. Analyses des trafics de betteraves du Tonnerrois dans les années 1920 [S012]. ↩

  67. Péages jugés excessifs au regard d'une rentabilité dérisoire [S010][S020]. ↩

  68. Critique de 1828 attribuée à Lamé, Clapeyron et Flachat, citée dans la documentation biographique sur Becquey [S079]. ↩

  69. Loi du 21 janvier 1852 ; loi du 3 mai 1853 fixant le rachat à 6 M fr. en trente annuités [S012]. ↩

  70. Coût de l'allongement des écluses : 7 118 000 fr. [S012]. ↩

  71. Radeau-dragueur en 1853 ; étanchement et dragage continus ; recoupement de 32 courbes à Charigny en 1890 [S007]. ↩

  72. Halage à vapeur système Larmanjat, décret de 1873, essais dont les traces ont disparu [S007]. ↩

  73. Notices de Bazin sur le touage à vapeur (1868), l'agrandissement de Panthier (1880) et l'allongement des écluses (1885) [S018][S085][S019]. ↩

  74. Travaux de Bligny sur le ciment romain et les liants hydrauliques du chantier [S017] ; digues en terrains argileux et tenue des talus [S060] ; ensemble des expérimentations post-ouverture [S007]. ↩

  75. Synthèses concordantes [S030][S023][S041]. ↩

  76. Cinquième rang par la longueur [S012] ; rangs de trafic de la note relative aux séries 1920-1926 [S012]. ↩

  77. Dépense de 36 094 422 fr. et jugement de Pillet-Will sur le coût proportionnel [S061][S064]. ↩