La Révolution interrompt

Un arrêt sans décret

Il n’existe pas de date d’arrêt du canal de Bourgogne. Les sources parlent, avec une prudence qui n’est pas de la paresse, d’un ralentissement puis d’un arrêt progressif entre 1790 et 1795 environ.¹ Aucune assemblée ne vote la suspension des travaux ; aucun ministre ne signe la fermeture des ateliers. Le chantier s’éteint comme s’éteint un feu qu’on cesse d’alimenter.

Le détail local confirme ce mouvement lent. Dans le Tonnerrois, sur le versant Yonne, les pioches travaillent encore en 1791 et en 1792 avant que tout s’interrompe.² Ailleurs, les ateliers se vident au fil de l’épuisement des crédits déjà engagés, à mesure que les entrepreneurs achèvent — ou n’achèvent pas — les lots qui leur avaient été adjugés sous l’Ancien Régime.

Cette absence de décision explicite a une conséquence historiographique. Un abandon décrété laisse des traces : rapports, justifications, protestations. Une extinction par tarissement n’en laisse presque pas. C’est l’une des raisons pour lesquelles la période 1793–1807 constitue, dans l’histoire du canal, une zone d’ombre bien plus épaisse que les décennies pourtant plus anciennes des projets et des procès.

Les deux guichets s’éteignent

La cause immédiate de l’arrêt n’est pas technique. Elle est institutionnelle.

Le canal reposait, depuis l’édit de 1774, sur deux financeurs : le Trésor royal pour le versant Yonne, les États de Bourgogne pour le versant Saône.³ La Révolution supprime les uns et transforme l’autre. Les assemblées provinciales d’Ancien Régime disparaissent avec la réorganisation administrative qui substitue les départements aux provinces ; il n’existe plus d’États de Bourgogne pour voter des fonds provinciaux, ni de province de Bourgogne comme entité budgétaire. Quant aux finances de l’État, elles affrontent successivement la crise, la guerre et l’inflation, dans un ordre de priorités où un canal de jonction inachevé au fond de l’Auxois ne figure pas.

Le dispositif de 1774 avait un mérite : il faisait payer deux poches au lieu d’une. Il avait un défaut symétrique, qui apparaît en pleine lumière en 1790 : chacune des deux poches pouvait se fermer indépendamment, et l’arrêt de l’une suffisait à interrompre la moitié du linéaire. En l’espèce, les deux se ferment presque en même temps.

Ce qui reste alors du canal n’est pas un ouvrage mais un patrimoine administratif : des terres acquises, des ouvrages bâtis et isolés, des tracés arrêtés, des devis périmés — et, surtout, un problème technique intact, celui du franchissement du seuil de l’Auxois.

La génération qui s’efface

L’interruption ne suspend pas seulement des terrassements ; elle brise une continuité humaine.

Jean-Rodolphe Perronet meurt à Paris le 27 février 1794, à quatre-vingt-cinq ans.⁴ Le premier ingénieur des Ponts et Chaussées, fondateur et directeur de l’école qui a formé le corps, disparaît alors que le canal dont il avait donné le projet définitif de 1775 est à l’arrêt. Personne ne reprendra son projet tel quel : la génération suivante l’amendera profondément, et l’on verra au chapitre 8 que cet amendement porte précisément sur les points que Perronet avait laissés en suspens.

Émiland-Marie Gauthey suit une autre trajectoire, révélatrice de la façon dont les carrières techniques ont traversé la période. Ingénieur en chef des États de Bourgogne depuis 1782, directeur général des canaux de Bourgogne depuis 1783, il conduit parallèlement le chantier du canal du Centre entre Digoin et Chalon-sur-Saône de 1784 à 1793.⁵ Ce canal-là s’achève à peu près quand celui de Bourgogne s’arrête. Le rapprochement est instructif : le même ingénieur, la même province, la même décennie, deux destins opposés. La différence ne tient pas aux hommes, mais au seuil à franchir et à l’eau disponible — le tracé de Longpendu, retenu pour le canal du Centre, offrait un franchissement moins exigeant, au prix d’une ressource en eau que les études du XVIIIe siècle avaient jugée bien inférieure à celle de Pouilly.⁶ Gauthey poursuit ensuite sa carrière dans la haute administration des Ponts à Paris, reçoit la Légion d’honneur en 1804, et meurt en 1806, deux ans avant la reprise du chantier bourguignon.⁷

Restent des hommes plus obscurs, dont les sources ne conservent souvent qu’un nom et une fonction. C’est le cas de Jacques Foucherot, qui réclame la reprise des travaux dès 1794 selon une notice historique, sans succès immédiat, et qui reparaîtra quinze ans plus tard comme l’un des trois ingénieurs de la refonte.⁸ Une carrière peut donc enjamber le vide ; le chantier, lui, ne l’enjambe pas.

Ubriot de Montfeu, ingénieur d’un chantier vide

Un fait mérite d’être souligné, parce qu’il contredit l’image d’un abandon pur et simple : le canal conserve un ingénieur pendant toute la période creuse. Ubriot de Montfeu en a la charge de 1792 à 1807.⁹

Que fait un ingénieur sur un chantier arrêté ? Les sources ne détaillent pas son activité, mais la nature de la fonction permet d’en cerner le contenu : conserver les ouvrages existants, constater les dégradations, garder les archives et les plans, surveiller les emprises foncières, répondre aux réclamations des riverains, et faire réaliser le peu de travaux qu’un crédit résiduel autorise. C’est un métier de gardien plus que de constructeur.

Il en subsiste une trace matérielle, modeste et précieuse : deux maisons du linéaire, dans l’Yonne, du côté de Brienon, sont rattachées par l’inventaire du patrimoine à un type dit « Montfeu ».¹⁰ Sur un canal qui comptera plus de deux cents maisons de service, réparties en une demi-douzaine de types portant des noms d’ingénieurs, deux unités constituent une statistique presque nulle. C’est exactement la juste mesure de la période : un ingénieur, quinze ans, deux maisons.

Ce que la première campagne laisse

Dressons l’inventaire, en séparant ce qui est attesté de ce qui ne l’est pas.

Sur le versant Yonne, les plans de Perronet ont été « partiellement réalisés » : des écluses et des ouvrages en brique et pierre, particulièrement entre Migennes et Brienon, ainsi que les acquisitions et terrassements correspondant aux lots adjugés depuis 1777.¹¹ Aucune section navigable continue n’en résulte.

Sur le versant Saône, l’effort concentré depuis 1779 sur Dijon–Saint-Jean-de-Losne a produit l’essentiel des ouvrages de la plaine. C’est ce capital accumulé avant 1793 qui explique la rapidité de la reprise : dès 1808, moins d’un an après le retour des crédits, la navigation s’ouvrira sur ce tronçon.¹² Un chantier interrompu n’est pas un chantier perdu.

Au milieu, le seuil de l’Auxois est resté ce qu’il était en 1727 : un problème sur le papier. La fosse de Pouilly n’est pas creusée, aucun réservoir n’existe, aucun souterrain n’est envisagé.

Enfin, une pièce isolée mérite mention parce qu’elle marque la limite chronologique de la première campagne : un projet de pont-canal à trois arches, daté de 1793, pour le franchissement de la rivière à Saint-Florentin. Le projet ne sera pas exécuté tel quel ; l’ouvrage construit sous l’Empire en comptera cinq.¹³ La dernière trace de la génération Perronet est donc un dessin que la génération suivante corrigera.

Le canal dans un paysage de canaux

Pour comprendre pourquoi l’interruption dure treize ans et non trois, il faut sortir de la Bourgogne.

Le canal de Bourgogne n’est pas, à cette date, une nécessité isolée : c’est un concurrent. La jonction entre les bassins de la Seine et de la Loire existe depuis le XVIIe siècle par le canal de Briare, et l’argument commercial constamment avancé en faveur du canal de Bourgogne consiste précisément à détourner à son profit une partie de ce trafic de transit.¹⁴ Or un ouvrage justifié par la concurrence est plus facile à ajourner qu’un ouvrage justifié par l’absence de solution : tant que les marchandises circulent, mal mais elles circulent, l’urgence se dissipe.

Le canal du Centre aggrave cette situation. Achevé dans les années 1790, il offre à la Saône une communication vers la Loire, donc un débouché vers la Seine par Briare.¹⁵ Autrement dit, pendant que le chantier bourguignon dort, la fonction que ce chantier devait remplir se trouve partiellement assurée par un autre itinéraire, plus court à construire et déjà en service. La logique administrative du décret de 1808, qui fera vendre le canal du Centre pour financer les canaux inachevés, prend là son sens : l’ouvrage rentable paie l’ouvrage en souffrance.

Il en résulte un paradoxe qui traverse tout ce livre. Le canal de Bourgogne a été si longtemps désiré qu’il est arrivé après ses propres substituts. Pinon en tire la formule déjà citée du « plus tardif des grands canaux historiques » ; l’analyse du bilan commercial, au chapitre 14, montrera que ce retard n’a jamais été rattrapé.

Ce que devient l’idée pendant que le chantier dort

Une chose au moins ne s’interrompt pas : la question technique du franchissement du seuil, laissée ouverte par les projets antérieurs.

Depuis Abeille, tous les projets prévoyaient d’abaisser le point de partage par une grande tranchée, et Perronet avait réduit en 1775 la profondeur de la fosse de Pouilly de vingt-six à seize mètres.¹⁶ Cette solution reste, à la fin du siècle, la seule envisagée sur le papier. Elle a un inconvénient majeur, que les ingénieurs de la reprise formuleront explicitement : plus la tranchée est profonde, plus les déblais sont considérables et plus les talus sont difficiles à tenir, particulièrement dans les argiles de l’Auxois.

Ce n’est qu’en avril 1808, dans un mémoire d’observations, qu’un ingénieur proposera de passer sous la montagne au lieu de l’entailler.¹⁷ L’idée du souterrain n’appartient donc pas à la génération des Lumières, mais à celle de l’Empire, et elle ne pouvait pas naître avant : elle suppose une confiance dans le percement de longs tunnels que l’expérience des chantiers de la fin du XVIIIe siècle ne fournissait pas encore.

Il faut retenir ce point pour apprécier le silence des années 1793–1807. Pendant que rien ne se construit, rien ne s’écrit non plus sur le canal de Bourgogne : les sources disponibles ne conservent aucun projet daté de ces années. Puis, quelques mois après le retour des crédits, la solution du souterrain surgit dans un mémoire d’ingénieur. On ne peut, en l’état des sources, retracer la maturation de cette idée ; on constate seulement qu’elle n’était pas prête en 1775 et qu’elle l’était en 1808.

Le coût de l’interruption

Interrompre un chantier de canal n’est pas neutre, et ce chapitre serait incomplet s’il présentait la parenthèse révolutionnaire comme une simple pause.

Un ouvrage inachevé se dégrade plus vite qu’un ouvrage en service. Une cuvette creusée et non revêtue s’éboule ; une écluse sans portes ni entretien se disjoint ; une maçonnerie neuve exposée sans couverture souffre du gel ; des terres acquises et non utilisées retournent à la friche ou font l’objet de contestations. Ce constat n’est pas une déduction de commodité : un examen des comptes publics du XIXe siècle range explicitement les dégradations liées aux abandons répétés du chantier parmi les trois causes principales du coût exceptionnel du canal de Bourgogne, aux côtés de l’alimentation du bief de partage et du nombre d’ouvrages d’art.¹⁸

Il y a là un enseignement plus général sur les grands travaux discontinus. Chaque interruption transforme une partie de la dépense passée en dépense à refaire. Le canal de Bourgogne a été arrêté au moins deux fois durablement — dans les années 1790, puis à la fin de l’Empire jusqu’en 1818 — et ralenti plusieurs autres fois.¹⁹ Sa réputation d’ouvrage ruineux, largement établie avant même son achèvement, doit autant à cette discontinuité qu’à la difficulté intrinsèque du site.²⁰

Une zone d’ombre de treize ans

Entre l’extinction des ateliers et les premières mesures de reprise, il s’écoule une période sur laquelle la documentation consultable pour ce livre reste très pauvre : ni chiffres de dépense, ni états de situation, ni rapports d’inspection publiés.

Il faut le dire sans le combler. Les histoires du canal passent d’ordinaire directement des années 1790 à 1808, en une phrase de transition. Ce silence n’est pas la preuve qu’il ne s’est rien passé : il indique que les documents éventuels — correspondances de préfets, décisions locales, procès de riverains, travaux d’entretien ponctuels — n’ont pas été rassemblés dans les synthèses disponibles. C’est un chantier d’archives ouvert, non une conclusion historique.

Une remarque de Pierre Pinon donne à cette lacune sa portée : le canal de Bourgogne est « le plus tardif des grands canaux historiques », c’est-à-dire celui dont la gestation a été la plus longue.²¹ Les treize années vides du début du XIXe siècle font partie de cette gestation, au même titre que les décennies de projets du XVIIIe.

La mémoire remplacée par les archives

C’est peut-être là l’effet le plus durable de l’interruption : elle brise la transmission directe du savoir de chantier.

Un grand ouvrage se construit avec deux sortes de connaissances. Les unes sont écrites : plans, devis, profils, séries de prix, procès-verbaux. Les autres ne le sont pas, ou mal : la façon dont tel talus se comporte à telle saison, l’endroit où une source jaillit après les pluies, la fiabilité de tel entrepreneur, la nature exacte des terrains rencontrés entre deux points de sondage. La première sorte survit dans les cartons ; la seconde disparaît avec les hommes.

Lorsque les travaux reprennent en 1808, plus aucun des ingénieurs en charge n’a travaillé sous Perronet ni sous Gauthey : le premier est mort en 1794, le second en 1806, et les hommes de la reprise appartiennent à une génération formée sous un autre régime.²² Un seul agent assure formellement la continuité, l’ingénieur en charge du canal de 1792 à 1807, dont l’activité documentée se réduit à peu de chose.²³

Les nouveaux ingénieurs héritent donc d’un dossier écrit et de ruines fraîches, sans les hommes qui pourraient les commenter. Cela a une conséquence pratique — il faut rouvrir des sondages, réévaluer des ouvrages, reprendre des devis — et une conséquence intellectuelle, plus intéressante : n’ayant pas participé aux choix de 1775, ils se sentent libres de les discuter. La refonte du projet, avec le souterrain et les réservoirs, doit sans doute quelque chose à cette absence d’héritiers directs. On ne défend pas un projet dont on n’a pas été l’auteur.

Ce que la Révolution interrompt, en somme, n’est pas seulement un chantier : c’est une manière de faire. Le canal qui sortira de terre entre 1808 et 1833 ne sera pas celui que Perronet avait dessiné, et son aspect actuel doit beaucoup plus à la génération suivante qu’à la première.²⁴

Vers la reprise

Le retour des travaux ne procède pas d’un enthousiasme pour la Bourgogne, mais d’une politique générale de la navigation intérieure sous l’Empire, doublée d’une ingénierie financière.

Trois dispositifs se combinent. Une taxe assise sur les départements est instaurée en 1807 pour contribuer aux travaux.²⁵ Un décret du 21 mars 1808 autorise la vente de canaux achevés — Midi, Loing, Orléans, Centre, Saint-Quentin — afin de financer ceux qui ne le sont pas : le canal du Centre, achevé pendant que la Bourgogne s’arrêtait, est ainsi mobilisé pour payer le canal qui l’avait précédé dans les intentions.²⁶ Une loi de 1810 complète le dispositif.²⁷ S’y ajoute une ressource de main-d’œuvre propre à la période, puisque des décrets affectent aux travaux publics des condamnés puis des prisonniers de guerre.²⁸

À ces moyens répondent des hommes nouveaux. Deux ingénieurs des Ponts et Chaussées reçoivent la charge du canal, l’un pour l’Yonne, l’autre pour la Côte-d’Or ; le second de l’un d’eux est ce Foucherot qui réclamait la reprise depuis 1794.²⁹ Aucun d’eux n’a travaillé sous Perronet ni sous Gauthey. Ils vont reprendre un dossier vieux de trente ans, avec des ouvrages à réparer avant même d’être utilisés, un tracé à réexaminer et une liberté que la première génération n’avait pas : celle de proposer autre chose.

Le premier résultat viendra vite, et là où le terrain était le plus facile. Le 14 décembre 1808, des bateaux venus de la Saône entrent dans le port de Dijon.

Notes

Arrêt progressif des travaux vers 1790–1795 ; les sources ne donnent pas de date unique. [S001][S036] ↩
Travaux dans le Tonnerrois en 1791–1792, puis interruption : source locale unique, [UNI]. [S040] ↩
Édit du 9 août 1774 : Trésor royal pour le versant Yonne, États de Bourgogne pour le versant Saône. [S003][S036] ↩
Perronet, 25 octobre 1708 (Suresnes) – 27 février 1794 (Paris) ; premier ingénieur des Ponts et Chaussées, fondateur et directeur de l’École des ponts. [S035] ↩
Gauthey : ingénieur en chef des États le 29 juillet 1782, directeur général des canaux de Bourgogne en 1783 ; canal du Centre (Digoin–Chalon) 1784–1793. [S036][S034] ↩
Comparaison des ressources en eau Pouilly / Longpendu (~1 500 contre ~300 pouces d’eau) selon les études Régemortes, Chézy, Perronet ; le tracé de Longpendu deviendra le canal du Centre. [S036][S005] ↩
Gauthey : Légion d’honneur en 1804 ; mort à Paris le 14 juillet 1806. [S034] ↩
Demande de reprise des travaux par Foucherot dès 1794, selon une notice historique en ligne ; confiance moyenne, [UNI]. [S045] ↩
Ubriot de Montfeu, ingénieur du canal de 1792 à 1807. [S006][S013] ↩
Deux maisons de type « Montfeu » recensées dans l’Yonne, secteur de Brienon, sur un total de plus de deux cents maisons réparties en types Foucherot (141 avec les maisons de garde), Forey (41), Poirée (13), Robillard (9), Montfeu (2) et atypiques (6). [S069][S067][S006] ↩
Plans Perronet « partiellement réalisés » ; ouvrages de brique et pierre entre Migennes et Brienon ; adjudications Laroche–Tonnerre du 28 novembre 1777. [S006][S065][S036] ↩
Ouverture de la navigation Dijon–Saint-Jean-de-Losne le 14 décembre 1808. [S001][S036] ↩
Pont-canal de Saint-Florentin : projet de 1793 à trois arches ; ouvrage réalisé à cinq arches par Sutil et Foucherot en 1810. Les sources hésitent entre Armance et Armançon pour le nom de la rivière franchie : [DIV]. [S036] ↩
Objectif de concurrencer le canal de Briare, constamment avancé dans les mémoires en faveur du canal de Bourgogne. [S005][S001] ↩
Canal du Centre (Longpendu), conçu et conduit par Gauthey de 1784 à 1793 ; sa vente est autorisée par le décret du 21 mars 1808 pour financer les canaux inachevés. [S034][S036] ↩
Tranchées prévues dès les projets Abeille et Perronet pour abaisser le seuil ; fosse de Pouilly réduite de 26 à 16 m en 1775, [UNI]. [S009][S036] ↩
Observations de Sutil, 23 avril 1808, proposant un souterrain à Pouilly. [S036] ↩
Causes du coût exceptionnel du canal selon un examen des comptes publics du XIXe siècle : alimentation du partage, nombre d’ouvrages d’art, dégradations liées aux abandons répétés du chantier. [S061] ↩
Interruptions durables : années 1790 ; puis de la fin de l’Empire à 1818. [S001] ↩
« Un projet aussi gigantesque et aussi ruineux que celui du canal de Bourgogne ne peut donc qu’effrayer tout entrepreneur sensé » — notice antérieure à 1821, citée par la médiation patrimoniale régionale. [S004] ↩
Pinon : le canal de Bourgogne, « le plus tardif des grands canaux historiques ». [S013][S045] ↩
Morts de Perronet (1794) et de Gauthey (1806) ; les ingénieurs de la reprise — Sutil, Forey, Foucherot — n’apparaissent pas dans les sources comme collaborateurs de la première campagne. [S035][S034][S036][S045] ↩
Ubriot de Montfeu, ingénieur du canal de 1792 à 1807 ; seule production matérielle attestée : deux maisons de type « Montfeu » dans l’Yonne. [S006][S013][S069] ↩
Les sources patrimoniales attribuent à la génération Forey / Sutil / Foucherot la forme durable du canal, avant la refonte des sas au titre du gabarit Freycinet (1878–1882). [S010][S006][S004] ↩
Taxe sur les départements instaurée en 1807. [S006] ↩
Décret du 21 mars 1808 autorisant la vente de canaux achevés (Midi, Loing, Orléans, Centre, Saint-Quentin) pour financer les canaux inachevés. [S036] ↩
Loi de 1810 complétant le financement. [S006] ↩
Décrets sur l’emploi de condamnés (1809) puis de prisonniers de guerre (1811) dans les travaux publics ; application au canal détaillée au chapitre 7. [S036] ↩
Reprise de 1808 : Sutil chargé du canal dans l’Yonne, Forey en Côte-d’Or ; Foucherot second de Sutil sur le versant Yonne. [S036][S045][S006] ↩