Le canal refondé

Amender Perronet

Le canal de Bourgogne que l’on parcourt aujourd’hui n’est pas celui qu’avaient dessiné les ingénieurs des Lumières. Entre la reprise de 1808 et le milieu des années 1820, trois hommes en réécrivent les pièces maîtresses : Charles Forey pour la Côte-d’Or, Louis-Henry Sutil pour l’Yonne, Jacques Foucherot comme second de ce dernier. La médiation patrimoniale régionale leur attribue explicitement la forme durable de l’ouvrage.¹

Cette refonte n’est pas une révolution de palais. Elle s’explique par la situation dans laquelle ces ingénieurs prennent le dossier : un projet vieux de trente-cinq ans, des ouvrages dégradés, un problème central non résolu, et aucune obligation morale envers des auteurs disparus. Perronet est mort en 1794, Gauthey en 1806 ; personne n’est là pour défendre les choix de 1775.² Les nouveaux venus disposent donc d’une liberté rare dans les grands travaux publics : celle de rouvrir la conception d’un ouvrage déjà commencé.

Quatre décisions structurent cette refonte, et ce chapitre les examine tour à tour : passer sous le seuil au lieu de l’entailler ; construire des lacs artificiels pour alimenter le sommet ; remplacer les ouvrages dessinés un par un par des séries standardisées ; fixer un gabarit. Les trois premières ont donné au canal sa physionomie. La quatrième a scellé son destin économique.

Trois hommes, une répartition du travail

Les sources permettent d’entrevoir comment ces trois ingénieurs se partageaient la tâche, et le partage est instructif.

Forey, en Côte-d’Or, occupe la position de concepteur du système : c’est lui qui propose les réservoirs, arrête la solution du souterrain en 1812, en fixe le tracé et le gabarit en 1823, et donne son nom à un type de maison éclusière répandu dans la seconde moitié du versant Saône.³ C’est aussi lui qui rédige, en 1812, le règlement encadrant l’emploi des prisonniers espagnols sur le chantier : la conception technique et la gestion de la main-d’œuvre relèvent du même homme.⁴

Sutil, dans l’Yonne, apparaît davantage comme l’initiateur d’idées et l’autorité qui valide. C’est de lui que vient, en avril 1808, la proposition du souterrain ; c’est lui qui vise en 1812 le plan type de maison dressé par son second.⁵ Le visa n’est pas une formalité : dans l’administration des Ponts, il transforme un dessin en norme applicable.

Foucherot, enfin, est l’homme des ouvrages et des formes. Le plan type de maison, le pont-canal à cinq arches de Saint-Florentin, la gare d’eau de Migennes avec son décor jamais posé : sa production est celle d’un architecte-ingénieur, et son autorité s’étendait au-delà du canal, puisqu’il lui arrivait de dessiner des projets sans rapport avec la voie d’eau pour les localités traversées.⁶

Cette division du travail — un concepteur de système, un validateur, un dessinateur d’ouvrages — n’a rien d’exceptionnel dans le corps des Ponts et Chaussées. Elle explique en revanche pourquoi le canal de Bourgogne présente, à partir de cette période, une cohérence qui manquait à la première campagne : les décisions sont prises à l’échelle du linéaire entier, et non plus lot par lot.

Le seuil : entailler ou percer

Depuis le mémoire d’Abeille en 1727, tous les projets prévoyaient de franchir le point de partage — le seuil où le canal cesse de monter d’un côté pour redescendre de l’autre — au moyen d’une grande tranchée à ciel ouvert destinée à abaisser le terrain et à y amener l’eau. Perronet avait même réduit en 1775 la profondeur prévue de cette « fosse » de Pouilly, de vingt-six à seize mètres.⁷

Le 23 avril 1808, quelques mois après sa nomination, Sutil rédige des Observations qui proposent une autre solution : un souterrain.⁸ L’idée transforme l’économie du projet. Une tranchée profonde suppose des millions de mètres cubes de déblais, des talus à tenir dans des argiles instables, des emprises considérables et un entretien perpétuel contre les éboulements. Un souterrain concentre la difficulté sur un ouvrage unique, plus court en emprise, mais long à percer, dangereux, et coûteux en maçonnerie.

Il faut quatre ans pour que la décision soit prise. En mars 1812, Forey arrête la solution définitive : partage à Pouilly, franchi par un souterrain, et alimentation assurée par des réservoirs artificiels.⁹ En 1823, il fixe le tracé et le gabarit de l’ouvrage, dans un dossier conservé aux Archives nationales.¹⁰

Les dimensions retenues méritent d’être citées, car elles commandent tout ce qui suivra. Le souterrain mesurera 3 333 mètres en ligne droite, avec une couverture de terrain atteignant une cinquantaine de mètres au point le plus haut ; il sera large de 5,80 mètres, avec environ 3,25 mètres de hauteur libre au-dessus de l’eau ; trente-deux puits seront creusés depuis la surface pour attaquer le percement sur plusieurs fronts et pour évacuer les déblais.¹¹ Le chantier proprement dit occupera les années 1826 à 1832, avec une adjudication à l’entrepreneur Guillemot en 1827 et un certificat de réception définitive signé par l’ingénieur Lacordaire le 7 décembre 1832 ; le chapitre 11 y est consacré.¹²

Une conséquence de ce choix doit être soulignée dès maintenant, car elle est irréversible : avec une largeur de 5,80 mètres pour des bateaux larges de 5 mètres, le souterrain ne permet aucun croisement. Toute la circulation devra s’y organiser par convois alternés, ce qui en fait un goulot d’étranglement permanent. Les analyses du trafic, un siècle plus tard, en feront l’un des griefs majeurs contre la rentabilité du canal.¹³

Ce que le souterrain impose au reste du canal

Un ouvrage de cette nature ne se contente pas d’exister : il impose ses contraintes à tout le système, et les ingénieurs de 1812 ne pouvaient pas toutes les anticiper.

La première est l’absence de halage. Le souterrain est achevé en 1831 sans banquettes, ces trottoirs latéraux qui permettent aux hommes ou aux chevaux de tirer un bateau à l’intérieur d’un tunnel.¹⁴ Les mariniers doivent donc progresser à bras, en s’appuyant aux parois, ou en se tirant sur des perches : la traversée demande en moyenne six heures, parfois douze.¹⁵ Six heures pour 3 333 mètres, soit une vitesse inférieure à six cents mètres par heure, quand un attelage de halage en couvre plusieurs kilomètres dans le même temps. Le souterrain absorbe ainsi, à lui seul, une journée de navigation.

La deuxième contrainte est l’organisation en convois. Puisque deux bateaux ne peuvent se croiser, la circulation doit être alternée et groupée, avec des gares d’évitement en amont et en aval des tranchées d’accès pour permettre l’attente et le rangement.¹⁶ Le passage du seuil devient un point de synchronisation obligatoire, et donc un point de congestion.

La troisième est plus subtile : le bief de partage, le plus haut du canal, est aussi celui qui traverse le souterrain. Il n’a aucune alimentation naturelle et perd de l’eau à chacune de ses deux extrémités, dans les deux sens de circulation. Un canal ordinaire perd son eau vers l’aval ; un canal à bief de partage la perd des deux côtés à la fois. C’est cette particularité qui rend indispensable le système de réservoirs décrit plus loin.

Ces trois contraintes recevront des réponses tardives : un service de touage à vapeur en 1867, remplacé par un touage électrique en 1893, et des margelles de puits exhaussées de trois mètres pour améliorer l’aération.¹⁷ Elles ne seront jamais supprimées, seulement atténuées.

Sombernon, ou le prix de vingt-neuf kilomètres

Le choix de Pouilly n’était pas évident, et il vaut la peine de comprendre ce qui a été mis en balance.

L’itinéraire concurrent, par Sombernon, aurait raccourci le canal de vingt-neuf kilomètres.¹⁸ Sur un ouvrage de 242 kilomètres, l’économie est loin d’être négligeable : moins de terrassements, moins d’écluses, moins d’entretien, un trajet plus rapide pour les bateaux. Sur le seul critère de la géométrie, Sombernon gagne.

Mais un canal ne se juge pas sur sa longueur : il se juge sur sa capacité à rester en eau. Le débat du XVIIIe siècle avait établi, mesures à l’appui, que le bassin de Pouilly offrait une ressource très supérieure à celle des variantes concurrentes.¹⁹ Les ingénieurs de l’Empire tranchent donc en faveur de l’eau contre la distance.

Ce choix engage bien plus qu’un tracé. En retenant Pouilly, on accepte simultanément le souterrain et les réservoirs, c’est-à-dire deux programmes de travaux considérables qui n’existaient pas dans le devis de 1775. Le canal de Bourgogne devient alors ce qu’il est resté : un ouvrage dont la partie visible — la cuvette et les écluses — n’est que la moitié du système, l’autre moitié étant un dispositif d’accumulation d’eau réparti dans les vallées voisines. La suite de son histoire montrera que ce pari hydraulique était le bon en principe et insuffisant en pratique : le manque d’eau restera une préoccupation constante pendant toute la période commerciale, avec des interruptions de navigation pouvant durer plusieurs mois par an.²⁰

Inventer une machine hydraulique

Alimenter un canal, c’est compenser des pertes : l’eau consommée par les écluses à chaque passage, celle qui s’évapore, celle qui s’infiltre. Sur la plus grande partie du linéaire, des prises d’eau dans les rivières suffisent — c’est le cas de la longue section latérale à l’Armançon, entre La Roche et Rougemont, qui court sur une petite centaine de kilomètres. En revanche, la section supérieure, sur environ soixante-quatre kilomètres entre Rougemont et Pouilly, ne dispose d’aucun cours d’eau capable de la soutenir : elle dépend entièrement de réserves artificielles.²¹

D’où la seconde grande décision de la refonte : construire des lacs. Cinq réservoirs seront établis autour du bief de partage — Grosbois, Chazilly, Cercey, Tillot, et Panthier —, auxquels s’ajoutera bien plus tard celui de Pont-et-Massène.²² Un réservoir de canal n’est pas un simple étang : c’est un ouvrage réglé, composé d’une digue, d’un évacuateur de crue, d’une décharge de fond et d’une tour de prise d’eau permettant de puiser à différentes hauteurs.²³ Il faut ensuite conduire l’eau jusqu’au canal par des rigoles — canaux d’alimentation dont le linéaire total atteindra plus de soixante-trois kilomètres, avec des ouvrages remarquables comme le souterrain qui amène l’eau de Grosbois vers le port de Pouilly.²⁴

Un détail de géographie hydraulique mérite d’être corrigé ici, car il est souvent mal rapporté. Le réservoir de Panthier, le plus grand plan d’eau du dispositif, n’est pas situé au-dessus du bief de partage mais en dessous, sur le versant Saône ; il délivre son eau au dixième bief de ce versant, à la hauteur de Vandenesse-en-Auxois, par une rigole dite des Bordes.²⁵ Il ne soutient donc pas le sommet, mais la descente vers Dijon.

Reste à savoir combien d’eau il faut. L’ordre de grandeur finalement atteint donne la mesure de l’ambition : Desaunais chiffre la capacité des cinq réservoirs de partage à 27 933 327 mètres cubes, et l’ensemble avoisine 32 millions de mètres cubes une fois Pont-et-Massène construit.²⁶ Le plus grand de ces plans d’eau, celui de Panthier, est crédité de 8,05 millions de mètres cubes par l’inventaire du patrimoine et de 7,57 millions à sa cote normale par le gestionnaire actuel, pour une surface de cent cinq hectares.²⁷ Ce sont des lacs, au sens plein du terme, construits pour faire monter des bateaux.

Une prudence s’impose toutefois sur ces volumes. Les chiffres publiés divergent parfois d’un facteur considérable : pour Grosbois, une notice encyclopédique avance 8,6 millions de mètres cubes, quand l’inventaire du patrimoine donne 222 000 mètres cubes pour le réservoir et 828 000 pour son contre-réservoir. L’écart est trop grand pour être une simple imprécision ; en l’absence des documents techniques permettant de trancher, ce livre signale la contradiction plutôt que de choisir.²⁸

La chronologie de ces ouvrages appelle une précision importante pour la suite du livre : ils sont décidés dans les années 1810–1820, adjugés et construits autour de 1830, et mis en service pour l’essentiel entre 1835 et 1838, l’ensemble n’étant en état qu’autour de 1840.²⁹ Autrement dit, lorsque la navigation s’ouvrira sur tout le linéaire en janvier 1833, la machine hydraulique du canal ne sera pas terminée. Le chapitre 10 décrit ce système en détail et le chapitre 13 revient sur ce décalage entre ouverture et achèvement.

Tranchées et gares d’évitement

Le souterrain n’est que la partie centrale d’un dispositif plus large. Pour l’atteindre, il faut abaisser le terrain de part et d’autre par des tranchées, et le canal en compte neuf en Côte-d’Or : deux aux extrémités du souterrain, quatre dans le secteur d’Eguilly, sur les biefs 13 à 15 du versant Yonne, et trois à Montbard, sur les biefs 64, 65 et 69.³⁰

Une tranchée de canal pose des problèmes spécifiques. Il faut tenir les talus, qui glissent d’autant plus facilement que les terrains sont argileux et que l’eau les imbibe ; il faut évacuer des volumes de déblais considérables, ce qui suppose des dépôts à proximité et des chemins de service ; il faut enfin éviter que la tranchée ne devienne un drain captant les eaux du versant, ou à l’inverse ne perde son eau vers les couches perméables. Ces difficultés expliquent en partie pourquoi la solution du souterrain a paru préférable à une fosse de vingt-six mètres.

Les tranchées sont également des sections étroites, où le croisement est difficile. Le canal y est donc équipé de gares d’évitement, élargissements locaux permettant à un bateau d’attendre le passage d’un autre.³¹ Ces dispositifs, invisibles pour qui ne les cherche pas, disent l’essentiel du fonctionnement d’une voie d’eau à une seule file : le trafic n’est pas limité par la capacité du chenal, mais par le nombre et l’emplacement des endroits où l’on peut se ranger.

Compter les écluses : une comptabilité incertaine

Il faut ici prévenir le lecteur d’une difficulté qu’il rencontrera dans toutes les publications consacrées au canal : le nombre d’écluses varie selon les sources, et ces variations ne sont pas toutes des erreurs.

Le canal achevé en compte cent quatre-vingt-onze avant les travaux de la fin du XIXe siècle, cent quatre-vingt-neuf ensuite, la différence provenant de la transformation d’écluses doubles en écluses simples de forte chute.³² Une présentation patrimoniale donne cent quinze écluses sur le versant Yonne et soixante-seize sur le versant Saône, une autre cent treize et soixante-seize : l’écart de deux unités correspond exactement aux ouvrages fusionnés.³³

Les comptes en cours de chantier divergent davantage. Pour l’année 1822, Desaunais indique quarante-huit écluses réalisées, tandis qu’une note de l’ingénieur Bazin, reprise par l’inventaire régional, en dénombre cinquante-huit.³⁴ L’écart peut provenir du critère retenu — écluses achevées, ou seulement construites en gros œuvre — comme d’une source différente. En l’absence de pièce permettant d’arbitrer, ce livre signale la divergence sans la résoudre.

Cette incertitude n’est pas anecdotique. Elle rappelle qu’un canal en construction n’est pas un objet dénombrable de façon univoque : à tout moment, il existe des ouvrages terminés, des ouvrages en cours, des ouvrages construits puis dégradés, et des ouvrages qu’il faudra reprendre. L’histoire d’un chantier de cinquante-huit ans est aussi celle de cette comptabilité mouvante.

La série remplace le dessin

La troisième décision est moins spectaculaire et sans doute la plus visible aujourd’hui : la standardisation des bâtiments.

Un canal en service exige du personnel logé sur place. Chaque écluse a son gardien, chaque bief son surveillant ; l’inventaire du patrimoine a formalisé la notion de « site d’écluse », qui associe l’ouvrage hydraulique à ses constructions annexes — maison, remise, pont, aqueduc.³⁵ Bâtir un canal de 242 kilomètres, c’est donc bâtir plus de deux cents petites maisons.

Foucherot dresse en 1811 un plan type de maison éclusière, visé par Sutil en 1812.³⁶ Le modèle est conçu pour être économique et facile à agrandir ; il s’inscrit dans une filiation déjà ancienne, celle des maisons du canal de Briare des années 1770 et du modèle Hageau sur le Nivernais. Il sera construit jusque dans les années 1840, et l’inventaire en recense environ cent vingt exemplaires pour les seules maisons éclusières, cent quarante et une si l’on y ajoute les maisons de garde. Les autres types portent également des noms d’ingénieurs : quarante et un du type Forey dans la seconde moitié du versant Saône, treize du type Poirée et neuf du type Robillard sur le versant Yonne, deux du type Montfeu près de Brienon, et une demi-douzaine de constructions atypiques, surtout dans les ports.³⁷

Cette nomenclature raconte une histoire. Sur la première génération d’ouvrages, celle de Perronet, l’écluse était traitée comme un morceau d’architecture, en brique et pierre, dessiné pour lui-même ; Gauthey, sur le versant Saône, avait déjà déplacé l’accent vers la performance hydraulique.³⁸ Avec les plans types des années 1810, on passe de l’ouvrage singulier à la série administrée : un dessin, des dizaines d’exécutions, un contrôle par lots. C’est le passage d’une culture de l’ouvrage d’art à une culture de l’infrastructure.

L’inventaire a documenté ce que cette série a produit comme vie quotidienne : vingt-cinq jardins délimités, quatre-vingt-seize puits, soixante-cinq lavoirs, cinquante-huit latrines, soixante-dix-neuf ponts routiers franchissant une écluse, et un seul site dépourvu de maison, à Ouges.³⁹ Derrière la standardisation des plans, il y a des familles installées pour un siècle et demi le long d’une voie d’eau.

Franchir une rivière : le pont-canal de Saint-Florentin

Un canal qui suit une vallée doit tôt ou tard traverser la rivière qui l’occupe. Deux solutions existent : passer dessous, ce qui est rarement possible, ou passer dessus par un pont-canal, c’est-à-dire un aqueduc navigable portant la cuvette et son eau au-dessus du cours d’eau.

À Saint-Florentin, dans l’Yonne, la première campagne avait laissé un projet daté de 1793 prévoyant trois arches. Sutil et Foucherot le reprennent et, en 1810, font construire un ouvrage à cinq arches.⁴⁰ Les sources hésitent sur le nom de la rivière franchie, Armance ou Armançon, divergence qu’il convient de signaler plutôt que de trancher.⁴¹

Pont-canal de Saint-Florentin, gravure publiée dans « Les Travaux publics de la France » (1883). SMU Central University Libraries, sans restriction, via Wikimedia Commons.

L’augmentation du nombre d’arches n’est pas un caprice esthétique. Elle traduit une prudence hydraulique : plus les arches sont nombreuses et larges, mieux la rivière évacue ses crues sans mettre l’ouvrage en péril. C’est un des points où l’on mesure ce que la refonte a apporté de plus concret — non des idées neuves, mais des ouvrages dimensionnés avec une marge.

Le même pont-canal aujourd’hui. Pline, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons.

Ces chantiers ont aussi été un terrain d’expérimentation pour les liants hydrauliques, ces mortiers capables de durcir dans l’eau ; les travaux d’érudition locale ont montré l’usage du ciment dit romain sur le canal.⁴² Un canal est une école de matériaux autant qu’un ouvrage de terrassement.

La gare d’eau de Migennes et les sphinx absents

À l’autre extrémité du versant Yonne, la jonction avec la rivière demande un aménagement particulier : une gare d’eau, c’est-à-dire un plan d’eau élargi où les bateaux peuvent stationner, se ranger et attendre leur tour, sans bloquer le chenal.

Foucherot en dessine une pour Migennes en 1808 ; elle est réalisée vers 1811. Le projet comportait un décor monumental — obélisques et sphinx — qui ne fut jamais posé.⁴³

L’anecdote résume une constante de ce dossier, déjà rencontrée avec le port circulaire de Dijon écarté au profit d’une solution de faubourg.⁴⁴ Chaque fois qu’il a fallu choisir entre la magnificence et l’économie, l’économie a gagné. Le canal de Bourgogne n’a pas d’entrée triomphale, pas de fabrique décorative, pas de programme sculpté : il a des écluses, des maisons répétées et un souterrain. Cette sobriété n’est pas un défaut de goût de ses ingénieurs, dont les dessins prouvent le contraire ; c’est la signature d’un chantier constamment tenu par ses crédits.

Fixer le gabarit, fixer le destin

Reste la décision la plus lourde de conséquences, et la moins visible : les dimensions.

Sous la Restauration, la doctrine officielle de la navigation intérieure retient un gabarit type de 30,40 mètres sur 5,20 mètres, avec un mouillage — la profondeur d’eau disponible — de 1,60 mètre.⁴⁵ Cette norme n’est pas une invention bourguignonne : elle procède du programme de réseau national conduit par Louis Becquey à la direction générale des Ponts et Chaussées entre 1817 et 1830, qui visait précisément l’homogénéité des voies d’eau françaises.⁴⁶ Un gabarit commun permet à un même bateau de circuler d’un canal à l’autre ; c’est un progrès considérable, et une contrainte figée dans la pierre. Le canal de Bourgogne est équipé en conséquence : ses sas mesurent 5,20 mètres de large pour une trentaine de mètres de longueur utile, avec une chute moyenne d’environ 2,61 mètres.⁴⁷ Le souterrain, lui, offre un tirant d’air plus faible que le reste du linéaire, environ 3,1 mètres contre 3,4 ailleurs.⁴⁸

Ces valeurs ont été jugées insuffisantes par des observateurs du XIXe siècle eux-mêmes : Desaunais relève que le mouillage de 1,60 mètre était trop faible, et les tirants d’eau réellement praticables se sont établis plus bas encore selon les sections.⁴⁹ Or un gabarit n’est pas un paramètre ajustable : il est inscrit dans la maçonnerie de cent quatre-vingt-onze écluses.

La suite est connue. Entre 1878 et 1882, il faudra reprendre l’ensemble du linéaire pour l’adapter au gabarit normalisé dit Freycinet — sas de 38,50 mètres sur 5,20 —, en allongeant les sas, en reprenant les bajoyers ou en abaissant les radiers, en changeant les portes, en ajoutant un aqueduc latéral sur tous les sites et en rehaussant les ponts. Le nombre d’écluses passera de cent quatre-vingt-onze à cent quatre-vingt-neuf ; la dépense sera d’environ 7 118 000 francs ; et l’ingénieur Bazin estimera que cet allongement a doublé le trafic.⁵⁰ Le chapitre 15 y revient.

Ce dernier chiffre invite à une réflexion sur les décisions de 1812–1823. Les ingénieurs de la refonte ont résolu brillamment les problèmes qu’on leur posait — franchir un seuil sans eau, tenir des talus, alimenter un sommet. Ils ont, en revanche, dimensionné l’ouvrage selon les normes de leur temps, à une époque où personne ne pouvait prévoir ni la taille des bateaux de la fin du siècle ni l’apparition du chemin de fer. Leur canal était techniquement remarquable et commercialement daté avant d’être achevé.

Ce que l’on doit à cette génération

Aucun des trois ingénieurs de la refonte n’a vu le canal ouvert. Foucherot meurt en 1813, en fonction ; Forey en 1825, avant l’achèvement du souterrain qu’il avait conçu ; de Sutil, les sources consultées ne livrent aucune date personnelle.⁵¹ L’achèvement sera l’œuvre d’autres — Lacordaire, Bonnetat, et les ingénieurs en chef des années 1820.⁵²

Leur héritage est pourtant partout. Le tracé définitif du partage, le souterrain, le principe et l’emplacement des réservoirs, les plans types de maisons, le pont-canal, la gare d’eau : ce sont leurs décisions que l’on parcourt aujourd’hui. La médiation patrimoniale ne s’y trompe pas en faisant de cette génération celle du « canal tel qu’on le voit aujourd’hui ».⁵³

Il faut cependant nuancer la formule, faute de quoi le lecteur se tromperait devant les ouvrages. L’aspect actuel du canal doit aussi énormément à la reconstruction massive de la fin du XIXe siècle, lorsque presque tous les sas ont été repris.⁵⁴ Ce que l’on voit, en réalité, est une superposition : un tracé et un système hydraulique conçus sous l’Empire, des bâtiments de service des années 1820–1840, et une maçonnerie d’écluse largement refaite dans les années 1880. Le canal de Bourgogne n’est pas un monument daté d’une année ; c’est un palimpseste technique dont chaque génération a réécrit une couche.

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Notes

1. Attribution à Forey, Sutil et Foucherot de la refonte du projet Perronet et de la forme durable du canal. [S006][S010] ↩

2. Perronet mort le 27 février 1794 ; Gauthey le 14 juillet 1806. [S035][S034] ↩

3. Forey : proposition des réservoirs, choix du souterrain en mars 1812, tracé et gabarit en 1823, type de maison éclusière portant son nom (41 exemplaires dans la seconde moitié du versant Saône). [S036][S006][S002][S069] ↩

4. Règlement rédigé par Forey en 1812 pour l’emploi des prisonniers espagnols sur le canal. [S036] ↩

5. Observations de Sutil du 23 avril 1808 ; visa du plan type de maison en 1812. [S036][S067] ↩

6. Foucherot : plan type de maison (1811), pont-canal de Saint-Florentin (1810), gare d’eau de Migennes (dessin 1808) ; interventions d’ingénieur sur des projets locaux étrangers au canal, par exemple un projet de mausolée en 1810 à Tonnerre. [S067][S036][S040] ↩

7. Tranchées prévues dès les projets Abeille et Perronet pour abaisser le seuil ; fosse de Pouilly réduite de 26 à 16 m dans le projet définitif de 1775. Source unique : [UNI]. [S009][S036] ↩

8. Observations de Sutil, 23 avril 1808, proposant le souterrain. [S036] ↩

9. Mars 1812 : Forey retient le partage à Pouilly, le souterrain et les réservoirs, contre la variante de Sombernon. [S036][S006] ↩

10. 1823 : Forey fixe le tracé et le gabarit du souterrain. Dossier Archives nationales F14 7077, non consulté en original : [ARCH]. [S002][S055] ↩

11. Longueur du souterrain : 3 333 m [S012][S002][S031] ; d’autres mentions donnent ~3 350 m ou « 3,3 km », [DIV] [S030][S009]. Largeur 5,80 m et hauteur libre ~3,25 m au-dessus de l’eau, couverture maximale ~48 m : source touristique unique, [UNI] [S077]. Trente-deux puits creusés [S002][S009][S055], dont dix-huit d’aération à l’origine, quatorze subsistants [S002][S018]. ↩

12. Percement 1826–1832 ; adjudication à Guillemot en 1827 ; certificat de réception définitive signé par Lacordaire le 7 décembre 1832. [S002][S009] ↩

13. Impossibilité de croisement dans le souterrain, circulation par convois, touage ultérieur : facteur explicite du bilan commercial. [S012][S030] ↩

14. Souterrain achevé en 1831 sans banquettes de halage. [S002][S009] ↩

15. Traversée à bras : environ six heures en moyenne, parfois douze, selon Desaunais. [S012] ↩

16. Gares d’évitement aménagées pour permettre les croisements aux abords des sections étroites. [S009] ↩

17. Touage à vapeur : décret du 28 avril 1866, service à partir du 5 février 1867 ; margelles de puits exhaussées de 3 m pour l’aération ; touage électrique mis en service le 20 août 1893. Développé aux chapitres 11 et 15. [S007][S018][S002][S063][S031] ↩

18. Variante de Sombernon plus courte de 29 km. [S036] ↩

19. Supériorité de la ressource en eau du bassin de Pouilly établie par les études Régemortes, Chézy, Perronet (~1 500 contre ~300 pouces d’eau pour Longpendu). [S036] ↩

20. Manque d’eau comme préoccupation constante de la période commerciale ; navigation parfois interrompue plusieurs mois par an. [S008][S012] ↩

21. Trois sections d’alimentation distinguées par l’ingénieur Galliot en 1911 : La Roche → Rougemont (~94 km) en canal latéral à l’Armançon ; Rougemont → Pouilly (~64 km) dépendant des réservoirs de partage ; versant Saône alimenté par des prises dans l’Ouche. [S008] ↩

22. Cinq réservoirs de partage — Grosbois, Chazilly, Cercey, Tillot, Panthier — puis Pont-et-Massène, construit de 1878 à 1883. [S008][S036] ↩

23. Structure type d’un réservoir : digue, évacuateur de crue, décharge de fond, tour de prise d’eau. [S008] ↩

24. Rigoles : 63,538 km au total ; souterrain d’amenée depuis Grosbois de 3 705 m selon Structurae, ~3,6 km selon l’inventaire, [DIV] léger ; rigole de Grosbois vers le port de Pouilly d’environ 14 km. [S030][S036][S068] ↩

25. Panthier situé en dessous du partage, sur le versant Saône ; livraison de l’eau au bief 10 de ce versant par la rigole des Bordes, à la halte de Vandenesse-en-Auxois. Correction explicite de l’inventaire et de VNF contre des présentations erronées. [S082][S084][S083] ↩

26. Capacité des cinq réservoirs de partage : 27 933 327 m³ selon Desaunais ; environ 32 millions de m³ avec Pont-et-Massène. [S012] ↩

27. Panthier : 8 050 000 m³ selon l’inventaire (IA21003862) ; 7,57 millions de m³ pour 105 ha à la cote normale selon VNF ; Wikipedia avance 9 millions de m³ et ~130 ha, [DIV] léger — préférer inventaire et gestionnaire. [S082][S084][S083][S030] ↩

28. Grosbois : 8,6 millions de m³ selon Wikipedia contre 222 000 m³ pour le réservoir et 828 000 m³ pour le contre-réservoir selon l’inventaire. Divergence forte non tranchée : [DIV]. [S030][S068] ↩

29. Adjudication du réservoir de Panthier le 15 décembre 1830 (projet Bonnetat, entrepreneur Leblanc) ; Cercey, Panthier et Tillot en service en 1835 ; Grosbois et Chazilly terminés en 1838 ; ensemble des cinq réservoirs en service vers 1840. [S082][S008][S001][S036] ↩

30. Neuf tranchées en Côte-d’Or : deux aux extrémités du souterrain, quatre vers Eguilly (biefs 13 à 15 du versant Yonne), trois à Montbard (biefs 64, 65 et 69). [S009] ↩

31. Gares d’évitement associées aux tranchées. [S009] ↩

32. 191 écluses avant les travaux de 1878–1882, 189 après, par transformation d’écluses doubles en écluses simples de forte chute (Migennes 114–115, Germigny 106–107 ; chutes d’environ 5,13 m et 5,14 m). [S036][S065][S076] ↩

33. Comptes patrimoniaux : 115 écluses versant Yonne et 76 versant Saône dans une présentation ; 113 et 76 dans une autre. Divergence signalée : [DIV]. [S003][S012][S036] ↩

34. En 1822 : 48 écluses réalisées selon Desaunais, 58 selon une note de Bazin reprise par la médiation régionale. [DIV] non tranché. [S012][S006] ↩

35. Notion de « site d’écluse » : écluse et constructions liées (maison, remise, pont, aqueduc). [S065][S069] ↩

36. Plan type de maison éclusière dressé par Foucherot en 1811, visé par Sutil en 1812 (AD Yonne 3 S 87) ; modèle économique et extensible ; filiation avec les maisons de Briare (1775) et le modèle Hageau du Nivernais ; construction jusque dans les années 1840. [S067] ↩

37. Recensement des types : Foucherot ~120 maisons éclusières, 141 avec les maisons de garde ; Forey 41 ; Poirée 13 ; Robillard 9 ; Montfeu 2 ; atypiques 6. [S069][S067] ↩

38. Écoles Perronet (brique et pierre, dessins architecturaux) et Gauthey (sas de pierre avec aqueduc de sortie, 1784), avec référence à Bélidor. [S065][S006] ↩

39. Données de l’inventaire sur les sites d’écluse : 25 jardins délimités, 96 puits, 65 lavoirs, 58 latrines, 79 ponts routiers sur écluse, un site sans maison (Ouges). [S065][S069] ↩

40. Pont-canal de Saint-Florentin : cinq arches réalisées par Sutil et Foucherot en 1810, contre trois dans le projet de 1793. [S036] ↩

41. Divergence des sources sur la rivière franchie, Armance ou Armançon : [DIV]. [S036][S045] ↩

42. Usage du ciment dit romain sur le chantier du canal, étudié par Bligny. [S017][S009] ↩

43. Gare d’eau de Migennes dessinée par Foucherot en 1808, réalisée vers 1811 ; obélisques et sphinx prévus jamais posés. [S036][S045] ↩

44. Port circulaire de Perronet écarté à Dijon au profit de la solution économique de Gauthey au faubourg d’Ouche. [S044][S035][S034] ↩

45. Gabarit cible du programme Becquey : 30,40 × 5,20 m, mouillage 1,60 m. [S010][S032] ↩

46. Programme de navigation intérieure de Louis Becquey, directeur général des Ponts et Chaussées de 1817 à 1830 ; recherche d’un gabarit homogène à l’échelle nationale. [S032][S010] ↩

47. Écluses avant 1878 : largeur 5,20 m, longueur ~33 m, chute moyenne 2,61 m. Source unique : [UNI]. [S036] ↩

48. Tirant d’air du souterrain : 3,1 m contre 3,4 m ailleurs. Source unique : [UNI]. [S030] ↩

49. Mouillage de 1,60 m jugé insuffisant par Desaunais ; tirants d’eau praticables relevés ensuite entre 1,3 et 1,7 m selon les sections. [S012][S030] ↩

50. Travaux de mise au gabarit Freycinet : base légale du 13 juillet 1878 selon Bazin, achèvement en 1882 ; sas utile 38,50 × 5,20 m ; allongement des sas, reprise des bajoyers ou abaissement des radiers, portes neuves, aqueduc latéral sur tous les sites, ponts rehaussés ; 191 écluses ramenées à 189 ; coût d’environ 7 118 000 francs ; trafic estimé doublé par Bazin. [S065][S066][S019][S036][S012] ↩

51. Foucherot mort en 1813 ; Forey mort en 1825 ; aucune date personnelle retrouvée pour Sutil. [S045][S036] ↩

52. Phase d’achèvement conduite avec Lacordaire et Bonnetat, sous les ingénieurs en chef des années 1820 (Morissey, Vinard, Collin). [S002][S009][S030] ↩

53. Formulation de la médiation patrimoniale régionale : cette génération est celle du canal « tel qu’on le voit aujourd’hui ». [S006][S010] ↩

54. Aspect actuel proche de celui de la fin du XIXe siècle en raison de la reconstruction massive des ouvrages lors de la mise au gabarit. [S004][S065] ↩