Premiers chantiers

Un devis, deux maîtres d’ouvrage

Un canal ne commence pas le jour où l’on décide de le creuser, mais le jour où quelqu’un accepte d’en payer les terrassements. Sur ce point, le canal de Bourgogne présente une singularité qui explique une bonne part de son histoire : à son coup d’envoi, il n’a pas un maître d’ouvrage, il en a deux. L’édit du 9 août 1774 partage l’ouvrage en deux moitiés administratives et financières. Le Trésor royal prend en charge le versant Yonne, c’est-à-dire la descente vers la Seine, depuis Laroche jusqu’au seuil de Pouilly-en-Auxois. Les États de Bourgogne — l’assemblée provinciale qui vote et lève l’impôt local sous l’Ancien Régime — prennent le versant Saône, de Pouilly à Saint-Jean-de-Losne.¹

Le 1er avril 1775, le Conseil du Roi arrête le montant de la dépense : 7 179 000 livres.² Le chiffre mérite d’être retenu, moins pour sa précision comptable que pour ce qu’il révèle. Il est déjà inférieur aux estimations que Joseph Abeille avait produites un demi-siècle plus tôt, autour de 8,16 millions de livres selon la lecture qu’en fait Desaunais, jusqu’à 10 millions selon d’autres relevés.³ Autrement dit, la puissance publique se lance en 1775 avec un devis plus optimiste que celui d’un projet de 1727, pour un ouvrage dont on connaît mieux qu’en 1727 les difficultés. Ce décalage n’est pas une anecdote de chiffres : il fixe d’emblée un cadre financier que la réalité du terrain va faire éclater en moins de cinq ans.

La dualité institutionnelle a une conséquence pratique immédiate. Chaque versant a ses ingénieurs, son rythme d’adjudication, ses priorités politiques. Le roi finance sur un budget d’État arbitré à Paris, parmi d’autres dépenses de routes, de ports et de canaux. Les États de Bourgogne financent sur des ressources provinciales, avec une préoccupation constante : que la province voie quelque chose venir. Les deux logiques ne conduisent pas aux mêmes décisions. Elles vont produire deux styles d’ouvrages, deux calendriers, et finalement deux moitiés de canal très inégalement avancées lorsque la Révolution interrompra tout.

Le canal que l’on veut

Avant de suivre les pioches, il faut se représenter l’objet à construire, car son dessin explique la nature des difficultés rencontrées.

Le canal doit relier deux bassins fluviaux qui ne communiquent pas : celui de la Seine, atteint par l’Yonne au nord-ouest, et celui du Rhône, atteint par la Saône au sud-est. L’enjeu est ancien et parfaitement explicite dans les mémoires du XVIIIe siècle : offrir une voie d’eau continue entre Paris et Lyon, donc entre la Manche et la Méditerranée, et concurrencer le canal de Briare qui capte alors le trafic de jonction. S’y ajoute une ambition provinciale : faire de Dijon un entrepôt, idée qui remonte aux projets de canalisation de l’Ouche du début du XVIIe siècle.⁴

Le tracé retenu part de l’Yonne à Laroche-Migennes, remonte la vallée de l’Armançon puis celle de la Brenne, franchit le seuil à Pouilly-en-Auxois, redescend par Vandenesse-en-Auxois, gagne la vallée de l’Ouche, dessine un crochet vers le nord-est avant Dijon, puis traverse la plaine jusqu’à Saint-Jean-de-Losne, où il rejoint la Saône.⁵ Le canal achevé mesurera environ 242 kilomètres.⁶

Les altitudes disent l’essentiel du problème. Le point de partage se situe à quelque 378 mètres, ce que Desaunais exprime autrement : environ 299 mètres au-dessus des basses eaux de la Saône et 300 mètres au-dessus de celles de l’Yonne.⁷ Le canal doit donc gravir près de trois cents mètres depuis l’Yonne et environ deux cents depuis la Saône, puis redescendre de l’autre côté.⁸ Chaque mètre gagné exige une écluse ; chaque écluse consomme de l’eau à chaque bateau qui passe ; et au sommet, où le canal a le plus besoin d’eau, aucune rivière ne coule.

Cette contradiction est le cœur du dossier. On peut la formuler simplement : plus un canal monte haut, plus il a besoin d’eau, et moins il en trouve. C’est pourquoi le débat entre Sombernon et Pouilly avait porté non sur les distances, mais sur les débits disponibles ; c’est pourquoi la « fosse » de Pouilly obsède les ingénieurs ; et c’est pourquoi le canal de Bourgogne finira équipé d’un système de réservoirs artificiels sans équivalent parmi les canaux français de sa génération. Rien de tout cela n’est réglé en 1775 : les chantiers commencent dans les vallées, là où les problèmes sont les moins graves.

Anatomie d’un canal de l’Ancien Régime

Un canal de navigation se compose de trois éléments : une cuvette qui porte l’eau, des écluses qui rachètent les dénivelés, un système d’alimentation qui compense les pertes.

La cuvette du canal de Bourgogne, telle qu’elle sera achevée, mesure de neuf à dix mètres de large au plafond — le fond du canal — et de dix-sept mètres et demi à dix-huit mètres à la ligne de flottaison, les flancs étant en pente.⁹ Cette section, qui paraît généreuse pour des bateaux de cinq mètres de large, est en réalité un compromis : trop étroite, la cuvette freine les bateaux et interdit les croisements ; trop large, elle multiplie les terrassements et les surfaces à étancher.

Entre deux écluses s’étend un bief, portion de canal maintenue à niveau constant. Leur longueur varie énormément selon le relief : sur le canal achevé, le plus long bief du versant Yonne atteindra 10,45 kilomètres, le plus court 210 mètres.¹⁰ Cette dernière valeur mérite un instant d’attention : deux cent dix mètres entre deux écluses, cela signifie que le bateau n’a pas fini de sortir d’un sas qu’il entre dans le suivant. Sur les montées vers le seuil, les écluses se succèdent ainsi presque à la file, avec les conséquences qu’on imagine sur la durée des trajets et sur la consommation d’eau.

L’écluse elle-même mérite une description, car tout le reste en dépend. C’est un sas — un bassin fermé à ses deux extrémités par des portes — dont les parois latérales s’appellent bajoyers. Pour monter, un bateau entre dans le sas vide, la porte aval se ferme, on ouvre les vannes d’amont : l’eau du bief supérieur remplit le sas, soulève le bateau jusqu’au niveau supérieur, la porte d’amont s’ouvre. Pour descendre, l’opération s’inverse, et le volume d’eau contenu dans le sas est évacué vers l’aval. Chaque passage, dans un sens comme dans l’autre, transfère donc vers le bas un volume d’eau égal à celui du sas multiplié par la hauteur de chute. C’est cette arithmétique implacable qui rend le bief de partage si vulnérable : il perd de l’eau à chaque bateau, dans les deux directions.

Sur le canal de Bourgogne d’avant les grands travaux de la fin du XIXe siècle, la chute moyenne des écluses est d’environ 2,61 mètres, pour des sas larges de 5,20 mètres et longs d’une trentaine de mètres.¹¹ Ces dimensions, héritées des choix du XVIIIe et confirmées au début du XIXe, fixeront pour longtemps la taille des bateaux admis, et donc la capacité économique de l’ouvrage.

Le projet définitif de 1775

Le tracé qui entre en exécution n’est pas neuf. Il reprend celui qu’Abeille avait défendu dans son mémoire de 1727 : faire passer le canal par Pouilly-en-Auxois plutôt que par Sombernon, parce que le bassin de Pouilly promet davantage d’eau. Ce point avait été rediscuté, mesuré et confirmé dans les années 1750 et 1760 par les ingénieurs des Ponts et Chaussées, Régemortes, Antoine de Chézy et Jean-Rodolphe Perronet. Leur argument est resté célèbre dans l’historiographie du canal : le bassin de Pouilly offrirait environ 1 500 pouces d’eau — le pouce d’eau étant une unité ancienne de débit — contre quelque 300 seulement du côté de Longpendu, la variante méridionale qui deviendra le canal du Centre.¹²

En 1775, Perronet donne le projet définitif. Il est alors premier ingénieur des Ponts et Chaussées et dirige l’école qui forme le corps ; il conduit le versant Yonne depuis Paris, par dessins, devis et instructions, en s’appuyant sur des relais provinciaux et sur des collaborateurs comme Chézy.¹³ Une modification de ce projet définitif dit tout de l’esprit du moment : la « fosse » de Pouilly, c’est-à-dire la grande tranchée destinée à abaisser le point de partage pour y faire arriver l’eau, passe de vingt-six à seize mètres de profondeur.¹⁴

Il faut mesurer ce que ce geste implique. Le point de partage est le seuil où le canal cesse de descendre vers un bassin pour commencer à descendre vers l’autre ; c’est le sommet du profil, et le lieu de tous les problèmes, puisque aucune rivière ne coule naturellement au sommet. On peut le franchir de trois façons : en montant très haut par des écluses, ce qui aggrave le problème d’alimentation ; en creusant une tranchée pour abaisser le seuil, ce qui coûte des millions de mètres cubes de déblais ; ou en passant dessous par un souterrain, solution que personne ne retient encore en 1775. Réduire la fosse de dix mètres, c’est économiser des terrassements considérables — et remettre à plus tard la question de savoir comment on remplira le bief supérieur. Le canal de Bourgogne commence donc par une décision d’ajournement.

Perronet laisse par ailleurs sur le versant Yonne une empreinte reconnaissable. Ses ouvrages relèvent d’une conception encore architecturale de l’écluse, en brique et en pierre, très différente des séries standardisées du siècle suivant.¹⁵ L’inventaire du patrimoine y voit une véritable école, opposée à celle qui se développera après 1808.

Ce que veut dire « commencer »

Ouvrir un chantier de canal au XVIIIe siècle ne consiste pas à aligner des ouvriers le long d’un tracé. Il faut d’abord acquérir ou exproprier les terres, ouvrir des carrières, organiser des adjudications — c’est-à-dire mettre les lots de travaux en concurrence entre entrepreneurs — puis constituer des « ateliers », unités de chantier attachées à un tronçon, à un ouvrage ou à une carrière.¹⁶ Chaque atelier a son responsable ; au-dessus, l’entrepreneur adjudicataire ; au-dessus encore, l’ingénieur des Ponts et Chaussées qui vise les pièces, réceptionne les ouvrages et arbitre les litiges.

Cette organisation par ateliers et par lots a un mérite : elle permet de commencer partout où l’argent et les terres sont disponibles, sans attendre que le tracé complet soit arrêté. Elle a un défaut symétrique : elle produit un canal en morceaux. Une écluse achevée dans une vallée n’a aucune utilité si les biefs voisins — les sections de canal à niveau constant, entre deux écluses — ne sont pas creusés. Pendant des décennies, le canal de Bourgogne va exister sous cette forme paradoxale : des ouvrages finis, isolés, entretenus, et pas un mètre de navigation entre eux.

S’y ajoute la nature du terrain. Les sources d’époque relèvent très tôt les difficultés d’étanchéité liées à la perméabilité des « sables », c’est-à-dire à des terrains qui laissent filer l’eau du canal au lieu de la retenir.¹⁷ Un canal n’est pas seulement une tranchée : c’est un récipient. Il faut que le fond et les flancs tiennent l’eau, ce qui suppose des couches d’argile corroyée, des reprises, des réparations sans fin. Cette question, posée dès les premiers chantiers, ne sera jamais complètement réglée : on la retrouvera dans les indemnités versées aux riverains pour infiltrations dans les années 1830 et 1840, et jusque dans les pompes installées sur les derniers biefs du versant Saône au début du XXe siècle.¹⁸

L’administration du chantier et ses traces

Le canal de Bourgogne est un ouvrage d’ingénieurs d’État, et cela se lit dans la nature même des documents qui nous restent de lui.

Le corps des Ponts et Chaussées, dont Perronet dirige l’école, fonctionne selon une chaîne administrative stable : un projet et son devis, arrêtés en haut ; une adjudication qui confie l’exécution d’un lot à un entrepreneur pour un prix convenu ; une surveillance exercée par des ingénieurs et des conducteurs de travaux ; enfin une réception, qui constate la conformité et déclenche le paiement. Chaque anneau de cette chaîne produit des écrits : mémoires justificatifs, atlas de plans, procès-verbaux d’adjudication, états de situation, comptes de dépenses, réclamations d’entrepreneurs.

C’est de ce corpus que provient l’essentiel de ce que l’on sait des premiers chantiers. Les archives départementales de la Côte-d’Or conservent des séries relatives au canal sous l’Ancien Régime ; l’École des ponts détient un manuscrit de Perronet consacré au canal, et, pour une génération plus tardive, l’inventaire monumental dressé par l’ingénieur Legros vers 1860 ; les Archives nationales conservent les dossiers de la période impériale et de la Restauration.¹⁹ Les travaux d’érudition qui font aujourd’hui référence — l’étude de Desaunais en 1928, les articles de Pierre Pinon dans les années 1980 et 2010, l’inventaire régional du patrimoine depuis 2011 — reposent tous, à des degrés variables, sur ces fonds.

Cette dépendance documentaire a des conséquences directes sur ce que ce livre peut affirmer. Les décisions techniques, les prix d’adjudication, les dates de réception d’ouvrages sont relativement bien attestés, parce que l’administration les écrivait pour se justifier. En revanche, tout ce que l’administration n’avait pas de raison d’écrire nous échappe largement : le nombre exact d’hommes présents un jour donné sur un atelier, leurs salaires, leurs origines, la manière dont ils vivaient. Le déséquilibre entre les deux moitiés du sujet — la technique et le social — n’est pas un choix éditorial, c’est une contrainte de sources qu’il faut nommer avant de s’y heurter.

Quand la première pioche ? Un désaccord de sources

La date de début des travaux est un bon exemple des précautions qu’impose ce dossier. Les sources ne disent pas la même chose, et il serait commode mais malhonnête de trancher.

La médiation patrimoniale régionale retient 1775, avec des travaux engagés sur les deux versants.²⁰ D’autres relevés chronologiques citent 1777 pour le premier tronçon du versant Yonne, en s’appuyant sur des adjudications de la section Laroche–Tonnerre datées du 28 novembre 1777. Une source locale du Tonnerrois évoque, elle, 1784 comme date d’ouverture effective des chantiers aux deux extrémités, Migennes et Saint-Jean-de-Losne.²¹

Ces écarts ne sont pas nécessairement contradictoires. Ils décrivent probablement des étapes différentes d’un même processus : décision et premières opérations foncières en 1775, mise en adjudication de lots en 1777, montée en régime effective des ateliers dans les années 1780. Pour un lecteur, la leçon utile n’est pas la date, c’est la lenteur : entre l’édit de 1773 qui ordonne l’ouverture du canal et des chantiers réellement actifs sur plusieurs fronts, il s’écoule le temps d’une génération professionnelle.

Versant Yonne : le canal latéral et les écluses de brique

Du côté du roi, le tracé descend de Pouilly vers l’Yonne en suivant les vallées de la Brenne et de l’Armançon, puis rejoint l’Yonne à Laroche-Migennes. La logique est celle du canal latéral : au lieu de canaliser la rivière elle-même, dont les crues et les étiages sont ingouvernables, on creuse à côté d’elle un canal indépendant qui lui emprunte seulement de l’eau par des prises. Sur près de quatre-vingt-quinze kilomètres, entre Laroche et Rougemont, le canal fonctionne ainsi en latéral de l’Armançon, avec des prises d’eau qui suffiront à l’alimenter.²² C’est la partie facile du problème hydraulique — et, de fait, le versant Yonne ne posera jamais les difficultés d’eau du bief de partage.

À l’extrémité, l’embouchure sur l’Yonne. Migennes conserve des ouvrages de cette première génération : les deux dernières écluses du versant, brique et pierre, avec un pont franchissant l’écluse, appartiennent à la manière Perronet.²³ Ces écluses doubles, c’est-à-dire deux sas accolés partageant un même bajoyer central — le bajoyer étant la paroi latérale d’une écluse —, seront transformées au XXe siècle en écluses simples de très forte chute, plus de cinq mètres contre deux mètres et demi à trois en moyenne ailleurs.²⁴ Le voyageur qui les regarde aujourd’hui voit donc, superposées, la géométrie du XVIIIe siècle et la logique d’exploitation du XXe.

Le canal à Migennes, vers le confluent avec l’Yonne : extrémité « parisienne » de la première campagne. VVVCFFrance, CC0, via Wikimedia Commons.

Il est difficile de dire précisément jusqu’où alla la première campagne sur ce versant. Les sources s’accordent sur une formule prudente : les plans de Perronet furent « partiellement réalisés ».²⁵ Des écluses, des ouvrages d’art, des sections de cuvette ; pas un tronçon navigable continu. La suite du chapitre explique pourquoi.

Versant Saône : Dumorey, Gauthey et le nouveau tracé

Du côté des États de Bourgogne, la conduite technique appartient d’abord à Thomas Dumorey, ingénieur de la province, dont le projet avait été primé quelques années plus tôt lors d’un concours de l’Académie de Dijon.²⁶ À sa mort, le 29 juillet 1782, son ancien sous-ingénieur Émiland-Marie Gauthey lui succède comme ingénieur en chef des États ; l’année suivante, il devient directeur général des canaux de Bourgogne.²⁷

Gauthey est un personnage central de l’ingénierie française de la fin du siècle. Né à Chalon-sur-Saône en 1732, diplômé en 1758, il finira sa carrière dans la haute administration des Ponts et Chaussées à Paris. Sur le canal de Bourgogne, il apporte une préférence marquée pour les solutions économiques et une conception de l’écluse plus technique que décorative : ses sas de pierre, à partir de 1784, sont dotés d’un aqueduc de sortie, dans une filiation directe avec l’enseignement de l’École des ponts et les traités d’architecture hydraulique, celui de Bélidor au premier chef.²⁸

Un fait mérite d’être mis en regard des difficultés bourguignonnes : le même Gauthey conçoit et conduit, entre 1784 et 1793, le canal du Centre entre Digoin et Chalon-sur-Saône.²⁹ Pendant que le canal de Bourgogne s’enlise, un autre canal, sur un seuil plus accommodant, se construit et s’achève. Ce n’est pas une question de compétence des hommes ; c’est une question de seuil, d’eau et d’argent.

Sur le versant Saône, la décennie 1780 voit se fixer un nouveau tracé pour la section Dijon–Saint-Jean-de-Losne, puis les premiers grands ouvrages.³⁰ Une source rapporte la pose solennelle de la première pierre d’une écluse à Saint-Jean-de-Losne en 1784, par le prince de Condé ; l’information n’apparaît que chez Desaunais et doit être citée comme telle.³¹ Elle est intéressante moins pour sa véracité de détail que pour ce qu’elle signale : à cette date, l’effort provincial est déjà concentré sur la plaine, entre Dijon et la Saône.

Deux écoles d’ouvrages

Un observateur attentif peut aujourd’hui lire sur le terrain la dualité institutionnelle de 1774, parce qu’elle a produit deux manières de bâtir.

L’école Perronet, sur le versant Yonne, traite l’écluse comme un morceau d’architecture. Brique et pierre s’y combinent selon des dessins soignés, où le souci de la composition compte autant que la fonction hydraulique ; les ouvrages subsistants entre Migennes et Brienon en témoignent.³² C’est la manière d’un homme qui a construit des ponts célèbres et qui dirige l’école du corps : un ouvrage public doit être beau parce qu’il est public.

L’école Gauthey, sur le versant Saône, déplace l’accent. Ses écluses de 1784 sont des sas de pierre pourvus d’un aqueduc de sortie, c’est-à-dire d’un conduit permettant d’évacuer ou de restituer l’eau de manière contrôlée ; l’attention se porte sur le fonctionnement hydraulique et sur l’économie de moyens, dans la filiation de l’enseignement de l’École des ponts et des traités techniques du milieu du siècle.³³ Le résultat est moins spectaculaire et plus efficace.

Une troisième manière apparaîtra après 1808, lorsque les ingénieurs de la reprise adopteront des plans types répétés sur des dizaines de sites : non plus des ouvrages dessinés un par un, mais des séries administrées, avec des maisons éclusières standardisées identifiées aujourd’hui par le nom de leurs concepteurs.³⁴ Le chapitre 8 y revient en détail. Il suffit de noter ici que l’aspect du canal, tel qu’on le parcourt aujourd’hui, superpose trois générations techniques — plus la refonte massive des années 1878–1882 — et que les vestiges de la première campagne y forment la couche la plus mince.

Cette stratification n’est pas seulement affaire de goût. Elle mesure un changement d’échelle : entre 1775 et 1830, on passe d’un canal conçu comme une collection d’ouvrages remarquables à un canal conçu comme un système standardisé de deux cents kilomètres. La contrainte financière, encore une fois, a fait office d’accoucheuse.

1779 : le repli sur Dijon–Saint-Jean-de-Losne

La bascule est précoce. Dès 1779, quatre ans après le devis, les dépenses dépassent très largement les prévisions et l’on décide de concentrer les moyens sur le tronçon Dijon–Saint-Jean-de-Losne.³⁵

Ce choix est rationnel, et il est révélateur. Rationnel, parce que ce tronçon est le plus simple du linéaire : une plaine, un dénivelé faible, aucun problème de partage des eaux, une extrémité déjà navigable puisque la Saône conduit à Lyon et à la Méditerranée. Rationnel aussi parce qu’il promet une utilité immédiate à la capitale provinciale, donc un retour visible pour les États qui paient. Révélateur, parce qu’il inaugure une méthode qui va durer un demi-siècle : quand l’argent manque, on ne renonce pas au canal, on choisit un morceau. Le canal de Bourgogne s’est construit par segments justifiés séparément, ce qui explique à la fois qu’il ait mis cinquante-huit ans à ouvrir et qu’il n’ait jamais été abandonné.

Le contre-effet est lourd. Concentrer sur la plaine signifie ne pas toucher au seuil. Le nœud technique — le franchissement de l’Auxois et l’alimentation du bief supérieur — reste exactement où il était en 1727. Tout ce qui est reporté sera à reprendre par une autre génération d’ingénieurs, dans un autre régime politique, avec d’autres solutions.

Un observateur contemporain résumait le climat qui entourait l’entreprise dans une notice antérieure à 1821 : « Un projet aussi gigantesque et aussi ruineux que celui du canal de Bourgogne ne peut donc qu’effrayer tout entrepreneur sensé. »³⁶ Le jugement est postérieur aux faits racontés ici, mais il décrit une réputation qui s’installe dès les premiers chantiers.

L’arithmétique du dérapage

Pourquoi les 7,179 millions de livres de 1775 ne pouvaient-ils pas suffire ? Une pièce d’archive permet d’approcher la réponse par le concret. En 1790, lors d’une visite de chantier de Gauthey accompagné d’Antoine Chartraire de Montigny, deux écluses avec leurs maisons — dans le secteur d’Ouges et Bretenières, adjugées à l’entrepreneur Saint-Père — sont comptées pour 89 300 livres.³⁷

Le chiffre concerne un cas particulier, à une date tardive, et comprend les bâtiments : il ne saurait servir de coût moyen. Mais il donne un ordre de grandeur qu’il est légitime de mettre en balance avec le devis. Environ quarante-cinq mille livres par écluse équipée, appliquées aux quelque cent quatre-vingt-dix écluses que le linéaire complet finira par compter, absorberaient à elles seules davantage que la totalité du devis de 1775 — sans un mètre de terrassement, sans un pont, sans un aqueduc, sans le franchissement du seuil.³⁸ Ce calcul n’a pas valeur de démonstration comptable ; il montre seulement que l’écart entre prévision et réalité n’était pas un accident de gestion, mais un vice d’estimation initiale.

L’histoire financière ultérieure confirmera l’ampleur du problème. Un observateur des comptes publics du milieu du XIXe siècle chiffre la dépense de l’ouvrage à 36 094 422 francs pour 242 kilomètres, et range le canal de Bourgogne parmi ceux qui, proportionnellement, ont coûté le plus cher de France. Il en donne trois causes : l’alimentation du bief de partage, le nombre d’ouvrages d’art, et les dégradations provoquées par les abandons répétés du chantier.³⁹ La troisième est la plus instructive pour ce chapitre : interrompre coûte, parce qu’un ouvrage inachevé se dégrade et qu’il faut le refaire.

Les hommes du chantier : ce que les sources ne disent pas

Qui creusait ? Pour la première campagne, la réponse honnête est : on l’ignore en détail.

Les mécanismes sont connus dans leur principe. Le travail est confié par lots à des entrepreneurs, qui recrutent et organisent des ateliers ; l’ingénieur des Ponts contrôle et réceptionne. Les documents d’une campagne ultérieure, mieux conservés, montrent une population ouvrière fréquemment étrangère au pays, logée dans des camps de fortune ou chez l’habitant, et une exposition permanente aux accidents, aux fièvres et à la sous-alimentation.⁴⁰ Rien n’autorise à supposer que la situation était fondamentalement différente sous l’Ancien Régime ; rien ne permet non plus de l’affirmer, ni de chiffrer des effectifs, des journées de travail ou des salaires pour les années 1775–1793.

L’impact foncier est un peu mieux documenté, là encore par des exemples postérieurs. Le passage d’un canal impose des cessions de parcelles, parfois le déplacement du lit d’une rivière, et des indemnisations dont la valeur réelle prête à discussion : on indemnisait volontiers en terres prises sur l’ancien lit, sols pauvres et parcelles enclavées entre la rivière et le canal, qu’il fallait ensuite desservir par des ponts.⁴¹ Sur ce point comme sur d’autres, les cinquante-huit ans de chantier ont probablement produit partout les mêmes frictions ; les archives ne les éclairent pas partout de la même façon.

Une prudence complémentaire s’impose. La documentation disponible sur ce canal ne permet pas de parler de grèves, de révoltes ou de conflits collectifs identifiés ; les analogies tirées d’autres chantiers, en France ou ailleurs, ne sauraient tenir lieu de preuve.⁴² Le chapitre 12 revient sur la société du chantier avec le matériau plus riche de la période impériale ; il faut ici se contenter d’une silhouette, et le dire.

Le port de Dijon : deux conceptions de la ville

La question du port de Dijon condense les tensions de la période. Perronet propose un port circulaire ambitieux, conçu comme un morceau d’urbanisme monumental autant que comme un équipement de transport. Gauthey défend une solution économique, en faubourg d’Ouche, à la porte de la ville. C’est cette dernière qui est retenue, pour des raisons de coût.⁴³

L’arbitrage dit deux choses. D’abord, que la génération des Lumières techniques pensait les canaux comme des ouvrages d’architecture urbaine, capables de redessiner une entrée de ville. Ensuite, que sur le canal de Bourgogne, la contrainte budgétaire l’a emporté sur l’ambition formelle presque à chaque bifurcation — décision qui se répétera avec le décor monumental jamais posé de la gare d’eau de Migennes, quelques décennies plus tard.

Ce faubourg d’Ouche accueillera pourtant le premier succès tangible du canal : c’est là que, le 14 décembre 1808, arriveront les premiers bateaux venus de la Saône. Le chapitre 7 y revient.

État des lieux à la veille de la Révolution

Que possède la Bourgogne en 1789 ? Un tracé arrêté et deux moitiés de chantier très inégales.

Sur le versant Yonne, des ouvrages de la première génération, brique et pierre, réalisés par lots depuis la fin des années 1770, en particulier vers Migennes et Brienon ; des adjudications passées jusqu’à Tonnerre ; aucune section navigable exploitable.⁴⁴ Dans le Tonnerrois, les pioches travaillent encore en 1791 et 1792 avant que tout s’arrête.⁴⁵

Sur le versant Saône, l’effort concentré depuis 1779 a produit les écluses et les terrassements de la plaine entre Dijon et Saint-Jean-de-Losne — la section qui ouvrira la première, vingt ans plus tard.

Au milieu, rien. Le seuil de l’Auxois est intact. La fosse de Pouilly, réduite en 1775, n’est pas creusée ; aucun réservoir n’existe ; le mot souterrain n’est pas encore prononcé dans les rapports.

Les deux maîtres d’ouvrage, enfin, sont sur le point de disparaître comme institutions : la réorganisation administrative révolutionnaire supprime les États provinciaux, et le Trésor royal cesse d’être une source de crédits pour un canal de province. Le chantier va s’arrêter non par décision technique, mais parce que les deux guichets qui le finançaient s’éteignent en même temps. C’est l’objet du chapitre suivant.

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Notes

1. Édit de Louis XVI, 9 août 1774 : Trésor royal pour le versant Yonne (Laroche → Pouilly), États de Bourgogne pour le versant Saône (Pouilly → Saint-Jean-de-Losne). [S003][S036] ↩

2. Devis arrêté par le Conseil du Roi, 1er avril 1775 : 7 179 000 livres. [S036][S030] ↩

3. Devis Abeille (1727) : ~8,16 millions de livres selon Desaunais, ~10 millions selon Structurae. Divergence non tranchée : [DIV]. [S012][S036] ↩

4. Objectifs affichés : jonction Seine–Saône (Paris–Lyon), concurrence du canal de Briare, essor régional ; Dijon comme entrepôt, idée issue des projets sur l’Ouche du début du XVIIe siècle. [S005][S001][S012] ↩

5. Tracé de synthèse : Migennes → Armançon → Brenne → Pouilly-en-Auxois → Vandenesse → Ouche → Dijon → plaine → Saint-Jean-de-Losne, avec crochet vers le nord-est dans la vallée de l’Ouche. [S003][S008] ↩

6. Longueur totale : 242 km (242,044 km selon Structurae). [S003][S012][S036] ↩

7. Altitude du bief de partage : 378 m selon Wikipedia ; Desaunais donne +299,25 m au-dessus des basses eaux de la Saône et +300,12 m au-dessus de celles de l’Yonne. Formulations divergentes : [DIV]. [S030][S012] ↩

8. Dénivelés : ~300 m côté Yonne, ~200 m côté Saône. [S004] ↩

9. Largeur de la cuvette : 9–10 m au plafond, 17,5–18 m à la flottaison. [S003] ↩

10. Bief le plus long du versant Yonne : 10,45 km (bief 13) ; le plus court : 210 m (bief 37). Valeurs relevées sur le canal achevé. [S003] ↩

11. Écluses avant les travaux Freycinet : chute moyenne 2,61 m, largeur 5,20 m, longueur ~33 m. Source unique : [UNI]. [S036] ↩

12. Comparaison des ressources en eau Pouilly / Longpendu (~1 500 contre ~300 pouces d’eau) établie par les études Régemortes, Chézy, Perronet, 1751–1764. [S036] ↩

13. Perronet (1708–1794), premier ingénieur des Ponts et Chaussées, direction depuis Paris avec Chézy et des relais provinciaux. [S035][S036] ↩

14. Projet définitif de 1775 ; fosse de Pouilly réduite de 26 à 16 m. Source unique : [UNI]. [S036] ↩

15. Écluses « architecturales » de brique et pierre attribuées à l’école Perronet, partiellement réalisées entre Migennes et Brienon. [S065][S006] ↩

16. Organisation par ateliers et adjudications ; exemple documenté de l’atelier de Crugey et de sa carte des carrières (1829, AD Côte-d’Or) pour une phase ultérieure. [S006][S002] ↩

17. Perméabilité des « sables » et difficultés d’étanchéité notées dès la première campagne. [S012] ↩

18. Indemnités pour infiltrations et dépréciation des terrains riverains dans les années 1830–1840 ; prise d’eau dans la Saône (1897) puis pompes pour les trois derniers biefs du versant Saône (décision du 3 juillet 1913). [S007][S008] ↩

19. Fonds mobilisés par l’historiographie : AD Côte-d’Or C 4501–4503, C 4505, C 7551 ; ENPC ms. 91 (Perronet) et ms. 460 (inventaire Legros, vers 1860) ; Archives nationales F14 7077 et F14 13037. Cotes non consultées en original pour ce livre : [ARCH]. [S050][S051][S052][S055][S056][S057][S058] ↩

20. Début des travaux en 1775 sur les deux versants selon la médiation patrimoniale régionale. [S003][S006] ↩

21. Adjudications Laroche–Tonnerre du 28 novembre 1777 [S036] ; date de 1784 pour l’ouverture des chantiers à Migennes et Saint-Jean-de-Losne selon une source locale [S040]. Divergence explicite : [DIV]. ↩

22. Section La Roche → Rougemont (~94 km) fonctionnant en canal latéral à l’Armançon, alimentée par prises d’eau (analyse Galliot, 1911). [S008] ↩

23. Écluses 114 et 115 du versant Yonne à Migennes, brique et pierre, pont sur écluse ; génération Perronet. [S006][S065] ↩

24. Écluses doubles de Migennes (114–115) et Germigny (106–107) transformées en écluses simples de grande chute au XXe siècle : ~5,13 m et ~5,14 m contre 2,5–3 m en moyenne. [S065][S076] ↩

25. Formulation des sources : plans Perronet « partiellement réalisés » sur le versant Yonne ; travaux de Gauthey sur le versant Saône après 1782. [S006][S036] ↩

26. Dumorey, ingénieur des États, projet primé au concours de l’Académie de Dijon dans les années 1760. [S012][S033] ↩

27. Gauthey ingénieur en chef des États le 29 juillet 1782, directeur général des canaux de Bourgogne en 1783. [S036][S034] ↩

28. Écluses Gauthey de 1784 : sas de pierre et aqueduc de sortie ; référence théorique à Bélidor, Architecture hydraulique. [S065] ↩

29. Gauthey concepteur du canal du Centre (Digoin–Chalon), 1784–1793. [S034] ↩

30. Nouveau tracé Dijon–Saint-Jean-de-Losne fixé au début des années 1780. [S036][S034] ↩

31. Pose de la première pierre d’une écluse à Saint-Jean-de-Losne en 1784 par le prince de Condé : source unique Desaunais, [UNI]. [S012] ↩

32. École Perronet : dessins « architecturaux » en brique et pierre, partiellement réalisés entre Migennes et Brienon. [S065] ↩

33. École Gauthey (1784) : sas de pierre et aqueduc de sortie ; accent technique, filiation École des ponts et Bélidor. [S065] ↩

34. Générations suivantes : types Forey et Foucherot sous l’Empire et la Restauration, puis reconstruction massive lors de la mise au gabarit Freycinet (1878–1882). [S010][S006][S004] ↩

35. Repli sur Dijon–Saint-Jean-de-Losne en 1779, motivé par les coûts et la complexité ; dépenses très supérieures aux prévisions. [S006][S021] ↩

36. Notice antérieure à 1821, citée par la médiation patrimoniale régionale. [S004] ↩

37. Visite de Gauthey et d’Antoine Chartraire de Montigny en 1790 ; deux écluses avec maisons (secteur Ouges–Bretenières, entrepreneur Saint-Père) comptées 89 300 livres. Pièce d’archive AD Côte-d’Or C 7551, non consultée en original ici : [ARCH]. [S006][S052] ↩

38. Calcul d’ordre de grandeur effectué par l’auteur à partir du coût unitaire de 1790 [S006][S052] et du nombre d’écluses du linéaire achevé (189 après 1882, 191 auparavant) [S036]. À manier avec prudence : le coût de 1790 inclut les maisons et n’est pas un coût moyen d’époque. ↩

39. Dépense de 36 094 422 francs pour 242,044 km ; causes invoquées : alimentation du partage, nombre d’ouvrages d’art, dégradations liées aux abandons répétés. [S061] ↩

40. Conditions décrites pour la campagne impériale dans le Tonnerrois : main-d’œuvre souvent étrangère au pays, camps de fortune ou logement chez l’habitant, blessures, fièvres et dénutrition. Source locale unique, [UNI], et postérieure à la période de ce chapitre. [S040] ↩

41. Cessions de parcelles, déplacements de lit de rivière, indemnités en terres de l’ancien lit et parcelles enclavées : exemples documentés pour la campagne impériale. [S040] ↩

42. Absence de documentation sur des grèves ou conflits collectifs propres à ce canal ; mise en garde explicite contre les analogies importées. [S030] ↩

43. Projet de port circulaire de Perronet écarté au profit de la solution Gauthey en faubourg d’Ouche, pour des raisons de coût. [S044][S035][S034] ↩

44. Ouvrages de première génération entre Migennes et Brienon ; maisons dites type Montfeu à Brienon pour la période suivante. [S006][S065] ↩

45. Travaux dans le Tonnerrois en 1791–1792 puis interruption : source locale unique, [UNI]. [S040] ↩