Deux financeurs, un canal

Deux édits, dix mois d’écart

Le 7 septembre 1773, un édit de Louis XV ordonne l’ouverture du canal de Bourgogne.¹ Le 9 août 1774, un édit de Louis XVI en règle le financement selon un principe d’une simplicité remarquable : le Trésor royal prendra en charge le versant de l’Yonne, des environs de Laroche jusqu’au seuil de Pouilly ; les États de Bourgogne prendront en charge le versant de la Saône, de Pouilly à Saint-Jean-de-Losne.² Le 1er avril 1775, un devis arrêté par le Conseil du roi fixe la dépense à 7 179 000 livres.³

Trois actes, dix-huit mois, un changement de règne au milieu : c’est le coup d’envoi d’un chantier qui durera cinquante-huit ans. Après un siècle et demi de mémoires, de concessions et de procès, la décision tient en quelques lignes de texte réglementaire — ce qui est la règle plutôt que l’exception dans l’histoire des grands travaux.

Ce chapitre est consacré à ces trois actes et à leurs conséquences. Il faut y résister à deux tentations. La première serait de les traiter comme une formalité administrative avant d’en venir aux pioches ; en réalité, la structure de financement adoptée en 1774 déterminera la manière dont le canal sera construit, l’ordre dans lequel ses tronçons seront ouverts, et jusqu’à l’aspect de ses ouvrages. La seconde serait d’y voir un montage ingénieux ; il s’agit plutôt d’un arrangement contraint, dont les défauts apparaîtront en moins de cinq ans.

Pourquoi le roi ne pouvait pas payer seul

Un rappel d’arithmétique politique est nécessaire. Sept millions cent soixante-dix-neuf mille livres, en 1775, représentent une somme considérable pour un ouvrage unique, et le Trésor royal des dernières années de l’Ancien Régime n’est pas en mesure de l’engager d’un trait sur une opération dont les recettes n’arriveront pas avant des décennies.

Le modèle habituel de l’époque consistait à concéder l’ouvrage à un particulier ou à une compagnie, qui avançait les fonds en échange d’un privilège de péage. On a vu au chapitre précédent que ce modèle avait échoué ici pendant plus d’un demi-siècle : le devis dépassait les capacités des candidats, les droits circulaient sans être exercés, et la réputation financière du projet était détestable. Une notice antérieure à 1821 résumera encore cette réputation d’une formule sans appel : un projet « aussi gigantesque et aussi ruineux » ne peut qu’effrayer tout entrepreneur sensé.⁴

Restait une troisième voie, spécifique à la France des provinces à statut particulier : faire payer une partie de l’ouvrage par l’institution provinciale elle-même. C’est ce que permettent les États de Bourgogne, assemblée qui vote les impositions de la province, emprunte en son nom, entretient ses propres ingénieurs et conduit ses propres travaux publics.⁵ Le canal ne sera donc ni une concession privée, ni une opération purement royale, mais un ouvrage à deux maîtres d’ouvrage publics.

Obligation des États de Bourgogne (1785) : la province emprunte et paie. Domaine public, via Wikimedia Commons.

Il faut mesurer l’originalité de ce choix par rapport aux grands canaux antérieurs. Le canal du Languedoc et celui de Briare avaient été menés selon des formules mêlant privilège, association de capitaux et soutien royal, avec des entrepreneurs porteurs de droits de péage. Ici, la puissance publique se substitue à l’entrepreneur-concessionnaire dès la conception. Cette substitution sera le trait dominant de tout le financement ultérieur du canal, y compris sous la Restauration, où la compagnie de prêteurs qui avancera vingt-cinq millions de francs ne construira rien et ne portera aucun risque de chantier : elle prêtera, l’État construira.⁶

Ce partage a une logique territoriale évidente. Le versant Saône traverse la Bourgogne utile, celle de Dijon et de la plaine ; il correspond exactement à l’ambition provinciale poursuivie depuis le XVIe siècle. Le versant Yonne, lui, sert d’abord l’intérêt général du royaume, en ouvrant la voie vers Paris. Chacun paie ce qui le sert.

Le versant le plus cher au roi

L’équité apparente du partage dissimule une inégalité forte, dont on peut douter qu’elle ait été pleinement mesurée.

Les deux versants ne sont pas comparables. Depuis le seuil de Pouilly, la descente vers l’Yonne rachète environ trois cents mètres de dénivelé, celle vers la Saône environ deux cents.⁷ Le canal achevé comptera cent treize écluses côté Yonne contre soixante-seize côté Saône.⁸ Le versant royal est donc à la fois plus long et beaucoup plus chargé en ouvrages — et il inclut, à son extrémité haute, le franchissement du seuil lui-même, c’est-à-dire l’ouvrage le plus difficile de toute la ligne.

Cette asymétrie explique en partie le déroulement des travaux. Le versant Saône, plus court et plus simple, sera achevé et ouvert à la navigation dès 1808 entre Dijon et Saint-Jean-de-Losne ; le versant Yonne, malgré des chantiers précoces, ne sera complété qu’au terme de la longue campagne des années 1820.⁹ Le partage de 1774 n’a pas seulement réparti une dépense : il a réparti des difficultés très inégales, et le calendrier du canal en porte la marque.

Qui paie le sommet ?

Une question se pose immédiatement, et les sources n’y répondent pas directement : de quel côté de la frontière financière tombe le franchissement du seuil ?

Le texte de 1774 attribue au Trésor royal la section allant de Laroche à Pouilly, et aux États la section de Pouilly à Saint-Jean-de-Losne.¹⁰ La limite est donc le point de partage lui-même. En 1774, cette formulation ne soulève pas de difficulté majeure, parce que le projet d’alors ne prévoit au seuil qu’une tranchée : un terrassement, coûteux mais borné, dont la localisation détermine sans ambiguïté qui doit le payer.

La question devient beaucoup plus délicate avec le programme adopté sous l’Empire. Un souterrain de plus de trois kilomètres traverse le seuil de part en part ; surtout, l’alimentation du bief de partage exige des réservoirs qui ne sont pas situés « sur » le canal mais dans des vallées voisines, parfois du côté Yonne, parfois du côté Saône. Le réservoir de Panthier, par exemple, est situé en contrebas du partage, sur le versant Saône, et livre son eau par une rigole au dixième bief de ce versant.¹¹

En pratique, le problème ne s’est jamais posé dans ces termes, pour une raison politique : les États de Bourgogne ont disparu en 1790, avant que ces ouvrages ne soient conçus. Les réservoirs des années 1830 ont donc été construits sous une maîtrise d’ouvrage unique, celle de l’État. Le partage de 1774 n’a régi que la première phase du chantier, celle de l’Ancien Régime — soit une quinzaine d’années sur les cinquante-huit qu’aura duré la construction.

Ce constat invite à relativiser la portée de l’édit sans la nier. Il a permis de commencer, ce qu’aucun montage antérieur n’avait réussi. Il n’a pas déterminé la manière dont le canal serait achevé, parce que ni le programme technique ni les institutions financières de 1774 n’ont survécu jusqu’en 1833.

Ce que le devis contenait, et ce qu’il ignorait

Le devis du 1er avril 1775 mérite un examen prudent. Sept millions cent soixante-dix-neuf mille livres, c’est un chiffre précis, et cette précision est trompeuse.

D’abord, il est inférieur à l’estimation du projet des années 1720, qui se situait entre huit et dix millions de livres selon les sources.¹² Aucun document consulté n’explique cet écart. Plusieurs hypothèses sont plausibles — périmètre plus restreint, révision à la baisse des ouvrages de franchissement du seuil, ou optimisme d’une administration cherchant à obtenir une décision — mais aucune n’est démontrée, et il serait imprudent de choisir.

Ensuite, ce devis ne pouvait intégrer ce que personne ne savait encore : l’ampleur des ouvrages nécessaires pour alimenter le bief de partage. Le projet de 1775 prévoit d’abaisser le seuil par une tranchée, dont Perronet réduit d’ailleurs la profondeur de vingt-six à seize mètres pour des raisons de coût.¹³ Il ne prévoit ni souterrain, ni chapelet de réservoirs artificiels. Or ces deux dispositifs — un tunnel de plus de trois kilomètres et cinq lacs de barrage — constitueront l’essentiel de la dépense du XIXe siècle.

Le résultat est connu et rapide. Dès 1779, quatre ans après le début des travaux, les dépenses dépassent très largement les prévisions, et l’on choisit de concentrer les moyens sur le tronçon le plus utile et le moins difficile : Dijon–Saint-Jean-de-Losne.¹⁴ Le canal des deux mers commence donc sa vie réelle comme une desserte locale — exactement le projet que Dijon poursuivait depuis 1581.

Il faut ajouter une règle de lecture, valable pour tout ce livre. Les chiffres de dépense du canal se répartissent en trois familles qu’il ne faut jamais additionner : les devis prévisionnels, en livres puis en francs ; les dépenses d’ouvrage effectivement engagées ; et la charge financière totale supportée par le Trésor, intérêts et annuités compris. Un observateur des années 1830 chiffre la dépense d’ouvrage à un peu plus de trente-six millions de francs ; les tableaux du même auteur, en intégrant l’emprunt de 1822, ses intérêts composés et les allocations complémentaires de l’État, aboutissent à des ordres de grandeur bien supérieurs.¹⁵ Ce ne sont pas des chiffres contradictoires : ce sont des mesures différentes.

Un moment favorable aux canaux

Les édits de 1773 et 1774 n’arrivent pas dans un désert. Ils appartiennent à un moment où l’État français dispose, pour la première fois, des moyens humains de conduire des ouvrages de cette nature.

Le corps des Ponts et Chaussées est alors dirigé par Jean-Rodolphe Perronet, premier ingénieur, qui a organisé son école et formé une génération d’ingénieurs.¹⁶ Cela change tout par rapport aux tentatives du siècle précédent : il existe désormais un vivier d’hommes capables de lever un plan, de dresser un devis, de surveiller une adjudication et de rédiger un procès-verbal de réception, et ces hommes sont mutables d’un chantier à l’autre.

La province, de son côté, entretient ses propres ingénieurs, dont le plus notable sera Émiland-Marie Gauthey. Celui-ci conduira simultanément deux canaux : le versant Saône du canal de Bourgogne et le canal du Centre, entrepris de 1784 à 1793 entre Digoin et Chalon — c’est-à-dire, précisément, sur ce seuil de Longpendu qui avait longtemps été préféré à Pouilly.¹⁷ Le détail est savoureux : les deux tracés rivaux depuis 1613 finissent par être creusés tous les deux, par la même province, dans les mêmes années, sous la direction du même ingénieur.

Ce contexte explique aussi la relative rapidité de la décision une fois l’arbitrage rendu. Il n’a fallu que dix-huit mois pour passer de l’édit d’intention au devis d’exécution, là où le projet avait stagné un demi-siècle. Ce n’était pas une question de volonté politique seulement, mais de capacité administrative disponible.

Deux administrations, deux cultures techniques

La dualité de financement entraîne une dualité de maîtrise d’œuvre, et c’est probablement sa conséquence la plus visible aujourd’hui sur le terrain.

Sur le versant Yonne, la conduite du projet appartient aux Ponts et Chaussées, et son auteur est Jean-Rodolphe Perronet, premier ingénieur du corps et organisateur de son école. Il établit le projet définitif de 1775 et les plans d’ouvrages du versant nord, qui seront partiellement réalisés.¹⁸ Il travaille depuis Paris, par dessins et devis transmis, s’appuyant sur des ingénieurs présents sur place — Chézy, de Laveyne, Antoine, Dumorey. Son style constructif, associant la brique et la pierre, reste identifiable sur certains ouvrages, notamment vers Migennes.¹⁹

Sur le versant Saône, la conduite appartient aux ingénieurs des États de Bourgogne. Thomas Dumorey occupe cette fonction jusqu’à sa mort ; le 29 juillet 1782, Émiland-Marie Gauthey lui succède comme ingénieur en chef des États, avant d’être fait directeur général des canaux de Bourgogne l’année suivante.²⁰ Gauthey n’est pas un exécutant : il conduira parallèlement le canal du Centre, sur ce seuil de Longpendu qui avait longtemps été préféré à Pouilly, et il modifiera le tracé bourguignon entre Dijon et Saint-Jean-de-Losne.²¹

Le désaccord le plus documenté entre les deux cultures porte sur le port de Dijon. Perronet avait dessiné un port circulaire ambitieux ; Gauthey imposa une solution économique, établie dans le faubourg d’Ouche.²² L’arbitrage se fit sur le coût, et il est représentatif : la logique royale privilégiait la cohérence architecturale d’un ouvrage national, la logique provinciale la dépense supportable par les contribuables de la province.

Cette dualité produit un canal techniquement homogène — mêmes gabarits, mêmes principes — mais administrativement bicéphale, avec deux séries de comptes, deux rythmes d’adjudication et deux hiérarchies. Elle survivra, sous d’autres formes, à la disparition des États de Bourgogne en 1790 : le canal restera longtemps géré comme deux chantiers plutôt que comme un.

Comment on adjugeait un chantier

Il vaut la peine de décrire la mécanique concrète par laquelle ces décisions devenaient des terrassements, car elle vaut pour tout le XIXe siècle également.

Les travaux sont découpés en lots — les ateliers — correspondant à un tronçon ou à un ouvrage. Pour chaque lot, l’administration établit un devis détaillé, puis procède à une adjudication : le marché est attribué à un entrepreneur, qui recrute la main-d’œuvre, fournit les matériaux et exécute selon les plans, sous la surveillance des ingénieurs qui visent les états d’avancement et réceptionnent les ouvrages.²³

Les ordres de grandeur sont accessibles par quelques pièces conservées. En 1790, lors d’une visite de chantier conduite par Gauthey en compagnie d’un notable dijonnais, deux écluses avec leurs maisons, sur le secteur d’Ouges et Bretenières, sont comptées pour 89 300 livres, l’entrepreneur étant nommé Saint-Père.²⁴ Rapporté au devis global de 1775, cet exemple donne la mesure du problème : quelques dizaines de milliers de livres pour deux écluses sur près de deux cents à construire, sans compter les terrassements, les ponts, les aqueducs et l’alimentation.

Le calendrier des débuts est lui-même incertain, et il faut le signaler. La médiation patrimoniale régionale indique un démarrage des travaux en 1775 sur les deux versants ; d’autres sources situent les premières adjudications du secteur Laroche–Tonnerre au 28 novembre 1777 ; une source locale place le début des chantiers de Migennes et de Saint-Jean-de-Losne en 1784.²⁵ Ces indications ne sont pas nécessairement incompatibles — reconnaissances, adjudications et travaux effectifs ne sont pas la même chose — mais elles interdisent d’affirmer une date unique. On retiendra que le chantier s’ouvre dans la seconde moitié des années 1770 et monte en puissance dans les années 1780.

Une cérémonie mérite d’être citée, parce qu’elle marque symboliquement l’entrée du canal dans le réel : en 1784, la première pierre d’une écluse est posée à Saint-Jean-de-Losne par le prince de Condé.²⁶ Neuf ans après le devis, on en est là : une pierre, à une extrémité.

Un mot, enfin, sur ce que l’adjudication implique pour ceux qui travaillent. L’entrepreneur adjudicataire n’est pas un employeur au sens moderne : il prend un marché à prix convenu et recrute selon ses besoins, souvent hors du pays, la main-d’œuvre nécessaire aux terrassements et aux maçonneries. L’administration surveille les ouvrages, non les conditions de travail ; les documents qu’elle produit décrivent des maçonneries et des volumes de déblai, rarement des hommes. Les archives locales conservent malgré tout des traces de cette population de chantier — logements de fortune, passages à l’hôpital, bons visés par les ingénieurs — mais pour la phase d’Ancien Régime, elles sont particulièrement minces.²⁷ Cette dissymétrie documentaire sera discutée dans le chapitre consacré au monde du chantier ; il importe de la signaler dès maintenant, parce qu’elle est un effet direct du mode d’organisation décrit ici.

L’ordre des travaux, conséquence du financement

Une dernière conséquence du montage de 1774 mérite d’être isolée, parce qu’elle explique la physionomie du canal pendant un quart de siècle : l’ordre dans lequel les tronçons ont été ouverts.

Le raisonnement d’une administration confrontée à un dépassement de devis est toujours le même : concentrer les moyens là où la dépense produira une utilité immédiate. Or l’utilité immédiate, sur ce canal, ne se trouve pas au sommet mais aux extrémités basses, et particulièrement du côté de la Saône, où un tronçon court et facile met Dijon en communication avec une grande rivière navigable. C’est ce raisonnement qui conduit, dès 1779, à replier le chantier sur Dijon–Saint-Jean-de-Losne.²⁸

Le résultat est un canal qui fonctionne longtemps par morceaux. La navigation est ouverte entre Dijon et Saint-Jean-de-Losne le 14 décembre 1808, les premiers bateaux venus de la Saône atteignant le port de Dijon à cette date ; elle est prolongée jusqu’à Pont-de-Pany en 1813 ; du côté de l’Yonne, un tronçon est ouvert de Migennes à Tonnerre en 1822, puis d’autres en 1826 et 1828.²⁹ Il faut attendre décembre 1832 pour que les bateaux franchissent le seuil, et le 2 janvier 1833 pour que le canal soit ouvert à la circulation sur toute son étendue.³⁰

Autrement dit, pendant vingt-quatre ans, le « canal des deux mers » a été une desserte régionale. Cette période n’est pas une antichambre : elle a produit des ports, des trafics, des habitudes et des intérêts locaux qui pesaient en faveur de l’achèvement. Le tronçon dijonnais, qui était le vœu de la province depuis le XVIe siècle, a servi de démonstration et d’argument.

On peut donc lire l’édit de 1774 autrement que comme un simple partage comptable. En confiant à l’institution provinciale le versant qui l’intéressait directement, il a garanti que cette portion serait poursuivie avec constance, et c’est en effet celle qui a été terminée la première — malgré la Révolution, malgré la disparition du financeur d’origine. La logique de l’intérêt local a été plus résistante que la logique du grand dessein.

Ce que 1773–1774 a réellement décidé

Il serait faux de conclure que les édits ont lancé la construction du canal de Bourgogne. Ils ont lancé un canal de Bourgogne, différent de celui qui existe aujourd’hui, et dont le programme sera profondément révisé.

Ce que la décision a réellement acquis est néanmoins considérable, et se résume en trois points.

Elle a d’abord retiré le projet au marché des privilèges. À partir de 1774, il n’est plus question de savoir quel ayant droit peut faire valoir un titre : deux institutions publiques assument l’ouvrage. Le contentieux de la paternité, qui avait occupé les années 1729–1764, cesse d’avoir des conséquences pratiques.

Elle a ensuite fixé le tracé. Le seuil est à Pouilly, les versants sont ceux du mémoire de 1727 revu par Chézy et Perronet. Le débat Sombernon–Pouilly reviendra sous l’Empire, mais il reviendra comme un réexamen interne à l’administration, non comme une concurrence entre projets rivaux — et il se conclura par la confirmation du choix de 1727.³¹

Elle a enfin engagé une continuité administrative. C’est ce point, plus que l’argent, qui distingue l’après-1774 de l’avant. Un chantier interrompu par la Révolution, repris en 1808, interrompu de nouveau, relancé en 1822, pourra être achevé parce qu’il existe des plans, des devis, des états d’avancement, des corps d’ingénieurs qui se transmettent les dossiers. Ce n’est pas une garantie de bonne gestion — les critiques contemporaines seront sévères, l’une d’elles affirmant en 1828 que « l’État est le pire des constructeurs »³² — mais c’est une garantie de mémoire technique.

Le montage financier lui-même, en revanche, ne survivra pas. La disparition des États de Bourgogne emporte le financeur du versant Saône ; l’Empire devra inventer d’autres ressources, en taxant les départements et en vendant des canaux achevés pour payer les canaux inachevés ; la Restauration inventera un troisième modèle, en empruntant vingt-cinq millions de francs à une compagnie de prêteurs tout en conservant à l’État la conduite et les risques des travaux.³³ Le canal de Bourgogne aura ainsi été financé successivement par un roi et une province, par un empire et ses conquêtes fiscales, puis par la banque privée avec garantie publique — trois régimes politiques, trois doctrines de la dépense publique, un seul ouvrage.

C’est peut-être là son intérêt le plus durable pour l’histoire. Le canal n’a pas seulement traversé la Bourgogne : il a traversé, en soixante ans, toutes les manières qu’a eues la France de payer ses grands travaux.

Notes

1. Structurae [S036] ; Wikipedia FR [S030] : édit du 7 septembre 1773, Louis XV, ordonnant l’ouverture du canal. ↩

2. Structurae [S036] ; Canaux de Bourgogne, introduction [S003] : édit du 9 août 1774, Louis XVI ; Trésor royal pour le versant Yonne (Laroche → Pouilly), États de Bourgogne pour le versant Saône (Pouilly → Saint-Jean-de-Losne). ↩

3. Structurae [S036] ; Wikipedia FR [S030] : devis arrêté par le Conseil du roi le 1er avril 1775, 7 179 000 livres. ↩

4. Notice antérieure à 1821, citée par Canaux de Bourgogne [S004]. ↩

5. Canaux de Bourgogne [S003][S006] ; Structurae [S036]. La description générale des compétences des États de Bourgogne (impositions, emprunts, ingénieurs propres) est un éclaircissement institutionnel appuyé sur leur rôle documenté dans ce dossier. ↩

6. Sur les formules de financement des canaux d’Ancien Régime et leur évolution : Pinon, « Entreprise et financement », dans Un canal… des canaux…, 1986 [S016], cité par Canaux de Bourgogne [S010]. Sur le rôle de simple prêteur de la compagnie Hagerman et le maintien des risques à la charge de l’État : loi du 14 août 1822 [S036][S012][S064] ; appréciation de Pinon selon laquelle les risques des compagnies étaient « nuls », citée par Projet Babel [S079][S045]. La comparaison avec les canaux du Languedoc et de Briare est présentée ici en termes généraux : la bibliographie du présent ouvrage ne documente pas en détail leurs montages respectifs. ↩

7. Canaux de Bourgogne [S004] : environ 300 m côté Yonne, 200 m côté Saône. ↩

8. Canaux de Bourgogne [S003] ; Desaunais 1928 [S012] ; Structurae [S036] : 113 écluses côté Yonne et 76 côté Saône après les travaux de 1878–1882 ; 191 au total auparavant [S036]. Certaines notices retiennent 115 côté Yonne selon le mode de comptage des écluses doubles [DIV]. ↩

9. Inventaire BFC [S001] : ouverture Dijon–Saint-Jean-de-Losne le 14 décembre 1808 ; ouvertures par tronçons du versant Yonne entre 1822 et 1828, achèvement en 1832. ↩

10. Structurae [S036] ; Canaux de Bourgogne [S003] : bornes du partage financier fixées par l’édit du 9 août 1774. ↩

11. Inventaire BFC, réservoir de Panthier IA21003862 [S082] ; fiche technique VNF [S084] : réservoir situé en contrebas du partage, sur le versant Saône, livrant l’eau par la rigole des Bordes au bief 10 du versant Saône, à Vandenesse. Le raisonnement sur l’attribution financière de tels ouvrages au regard de l’édit de 1774 est une analyse du présent ouvrage : aucune source consultée ne traite cette question, qui n’a pas eu à être tranchée du fait de la disparition des États en 1790. ↩

12. Desaunais 1928 [S012] : environ 8,16 millions de livres pour le projet des années 1720 ; Structurae [S036] : 10 millions [DIV]. L’absence d’explication de l’écart avec le devis de 1775 est une observation du présent ouvrage. ↩

13. Structurae [S036] : projet définitif de Perronet en 1775, fosse de Pouilly ramenée de 26 à 16 m [UNI]. ↩

14. Canaux de Bourgogne, « Une réalisation en plusieurs étapes » [S006] ; Huerne de Pommeuse 1822 [S021] : dépassement des prévisions dès 1779 et concentration sur Dijon–Saint-Jean-de-Losne. ↩

15. Pillet-Will [S061] : 36 094 422 fr. pour 242,044 km, le canal étant rangé parmi ceux qui, proportionnellement, ont coûté le plus. Tableaux d’emprunt et d’annuités du même auteur [S064] : emprunt de 25 M fr. en 1822, intérêts compensés d’environ 6,38 M, annuités de 1 650 000 fr. de 1833 à 1837, allocations supplémentaires de l’État de 12 378 416 fr. Les colonnes intégrant les intérêts composés portent la charge globale bien au-delà de la dépense d’ouvrage : ne pas additionner ces agrégats. ↩

16. Wikipedia FR, « Perronet » [S035] : premier ingénieur des Ponts et Chaussées, fondateur et directeur de l’École des ponts. ↩

17. Wikipedia FR, « Émiland Gauthey » [S034] : canal du Centre entre Digoin et Chalon, 1784–1793 ; Canaux de Bourgogne [S005] et Structurae [S036] pour l’identité du seuil de Longpendu avec l’option écartée du canal de Bourgogne. ↩

18. Wikipedia FR, « Perronet » [S035] ; Structurae [S036] ; Canaux de Bourgogne [S006] : projet définitif de 1775 et plans d’ouvrages du versant Yonne, partiellement réalisés. ↩

19. Wikipedia FR [S035] ; PDF sur le port du canal de Dijon [S044] : conduite du projet depuis Paris avec assistants sur place ; style constructif brique et pierre encore visible, notamment vers Migennes. ↩

20. Wikipedia FR, « Émiland Gauthey » [S034] ; Structurae [S036] : Gauthey ingénieur en chef des États de Bourgogne le 29 juillet 1782, à la mort de Dumorey, puis directeur général des canaux de Bourgogne en 1783. ↩

21. Wikipedia FR [S034] : conduite du canal du Centre (Digoin–Chalon, 1784–1793) ; Structurae [S036] : nouveau tracé Dijon–Saint-Jean-de-Losne. ↩

22. PDF sur le port du canal de Dijon [S044] ; Wikipedia FR [S035] : projet de port circulaire de Perronet écarté au profit de la solution économique de Gauthey, en faubourg d’Ouche. ↩

23. Canaux de Bourgogne [S006] ; inventaire BFC, dossier tunnel [S002] ; Tonnerre Patrimoine [S040] pour le rôle de visa des ingénieurs des Ponts sur les états et les bons d’atelier. Organisation par ateliers et adjudications à entrepreneurs. ↩

24. Canaux de Bourgogne [S006] ; pièce citée d’après les Archives départementales de la Côte-d’Or, C 7551 [S052] [ARCH] : visite de 1790 par Gauthey et Chartraire de Montigny ; deux écluses et maisons, secteur Ouges–Bretenières, entrepreneur Saint-Père, 89 300 livres. ↩

25. Canaux de Bourgogne [S003] : début des travaux en 1775 sur les deux versants ; Structurae [S036] : adjudications Laroche–Tonnerre le 28 novembre 1777 ; Tonnerre Patrimoine [S040] : début des chantiers de Migennes et Saint-Jean-de-Losne en 1784. Divergence signalée [DIV] ; les trois indications peuvent correspondre à des étapes distinctes de la procédure. ↩

26. Desaunais 1928 [S012] : pose de la première pierre d’une écluse à Saint-Jean-de-Losne par le prince de Condé en 1784 [UNI]. ↩

27. Tonnerre Patrimoine [S040] pour la documentation d’une population de chantier au XIXe siècle (logements chez l’habitant, camps de fortune, chaîne de soins et bons visés par les ingénieurs). Aucune source équivalente n’a été identifiée pour la phase 1775–1790 : la lacune est signalée, non comblée. Voir aussi les lacunes recensées en matière d’effectifs et de salaires [S058][S070]. ↩

28. Canaux de Bourgogne [S006] ; Huerne de Pommeuse 1822 [S021] : repli du chantier sur Dijon–Saint-Jean-de-Losne dès 1779 en raison des coûts et de la complexité. ↩

29. Inventaire BFC [S001] : ouverture Dijon–Saint-Jean-de-Losne le 14 décembre 1808, premiers bateaux de la Saône au port de Dijon à cette date ; Dijon–Pont-de-Pany en 1813 ; Migennes–Tonnerre en 1822 [S006] ; La Roche–Tanlay en 1826 et Ancy–Montbard en 1828 [S001]. ↩

30. Inventaire BFC [S001] ; Structurae [S036] : navigation sur toute l’étendue en décembre 1832, premier bateau au bief de partage de Pouilly le 28 décembre 1832 selon Structurae ; ouverture à la circulation le 2 janvier 1833 [S001][S003]. ↩

31. Structurae [S036] ; Canaux de Bourgogne [S006] : réouverture du débat Sombernon–Pouilly entre 1808 et 1812, solution Pouilly avec souterrain et réservoirs arrêtée par Forey en mars 1812, choix définitif consolidé au début des années 1820. ↩

32. Critique publiée en 1828 par Lamé, Clapeyron et Flachat, citée par Projet Babel, notice Becquey [S079]. ↩

33. Structurae [S036] ; Canaux de Bourgogne [S006][S010] : taxe sur les départements (1807), loi de 1810, décret du 21 mars 1808 autorisant la vente de canaux achevés pour financer les autres ; loi du 14 août 1822 ouvrant un emprunt de 25 millions de francs auprès de la compagnie Hagerman, l’État conservant délais et risques [S012][S064]. Sur la doctrine Becquey et ses critiques : [S032][S016][S079]. ↩