Accélérer sous la Restauration

Un canal en morceaux

En 1818, quarante-trois ans après les premiers coups de pioche, le canal de Bourgogne n'est pas un canal. C'est une collection de tronçons, dont un seul fonctionne vraiment.

La reprise de 1808 avait produit un résultat tangible : le 14 décembre de cette année-là, les premiers bateaux venus de la Saône entrent dans le port de Dijon, et la section Dijon–Saint-Jean-de-Losne devient une voie d'eau utilisable.¹ Cinq ans plus tard, la ligne progresse vers l'amont : en 1813, la navigation est ouverte de Dijon à Pont-de-Pany, une trentaine de kilomètres gagnés dans la vallée de l'Ouche.² La même année meurt Jacques Foucherot, l'un des trois ingénieurs qui avaient refondu le projet et dessiné une bonne part de ce que le canal deviendrait — écluses, maisons, pont-canal.²

Puis tout s'arrête. La chute de l'Empire, l'invasion, les finances publiques exsangues et la réorganisation administrative de la Restauration interrompent le chantier jusqu'en 1818.¹ Sur le versant Yonne, les travaux commencés sous l'Ancien Régime dans le Tonnerrois et repris sous l'Empire restent inachevés ; sur le versant Saône, le canal s'arrête au pied de la montagne. Entre les deux, le seuil de l'Auxois n'est même pas entamé : le tunnel dont Sutil avait proposé le principe en 1808 et que Forey avait retenu en 1812 n'existe que sur le papier.³

Cette situation n'est pas propre à la Bourgogne. Presque tous les canaux français commencés au XVIII^e siècle ou sous l'Empire se trouvent alors dans un état comparable : ouvrages entamés, capitaux épuisés, ingénieurs dispersés. Un canal inachevé n'est pas seulement un canal inutile ; c'est un canal qui se dégrade. Les terrassements s'éboulent, les maçonneries gèlent, les rigoles s'envasent. Un demi-siècle plus tard, un observateur des comptes publics rangera précisément « les dégradations causées par les abandons successifs du chantier » parmi les raisons qui ont rendu le canal de Bourgogne si cher au kilomètre.⁴

La décennie 1820 marque donc moins une reprise qu'un changement de méthode. Ce n'est plus l'énergie d'un ingénieur ni la volonté d'un souverain qui débloque le canal : c'est un dispositif financier national, conçu à Paris pour l'ensemble du réseau, et dont la Bourgogne devient l'un des principaux bénéficiaires — et l'un des cas les plus embarrassants.

Les expédients de l'Empire

Avant d'examiner ce dispositif, il faut mesurer ce qu'il remplace, car l'Empire avait lui aussi cherché à financer le canal — et par des moyens qui en disent long sur l'impasse.

Le décret du 21 mars 1808 autorise la vente de canaux déjà achevés — Midi, Loing, Orléans, Centre, Saint-Quentin — pour financer ceux qui ne le sont pas.⁵ Le principe est celui d'une cession d'actifs : l'État se dessaisit de ce qui rapporte pour engager ce qui coûte. S'y ajoutent une taxe sur les départements concernés, instituée en 1807, et une loi de 1810.⁶ Ces expédients suffisent à ouvrir Dijon–Saint-Jean-de-Losne, puis Dijon–Pont-de-Pany ; ils ne suffisent pas à attaquer le seuil.

L'Empire recourt aussi à une autre ressource : la main-d'œuvre contrainte. Des décrets de 1809 sur les condamnés et de 1811 sur les prisonniers de guerre affectent des travailleurs aux chantiers de l'État ; Forey rédige en 1812 un règlement pour l'emploi des prisonniers espagnols sur le canal de Bourgogne.⁷ Cette dimension du chantier — qui la subissait, dans quelles conditions, avec quels résultats — appartient au chapitre 12. Retenons ici sa signification économique : lorsqu'un chantier public n'a plus d'argent, il cherche des bras qu'il n'a pas à payer au prix du marché. Ce n'est pas une politique de travaux publics ; c'est un aveu.

Le plan Becquey rompt avec cette logique. Il ne cherche pas à contourner le manque de capital : il en organise l'apport.

Becquey, ou l'État ingénieur

Louis Becquey dirige les Ponts et Chaussées de 1817 à 1830.⁸ Le programme qui porte son nom ne se réduit pas à une liste de chantiers : c'est une tentative de penser la navigation intérieure comme un réseau, avec des normes communes et un mode de financement reproductible.

La partie technique est la plus visible. Le plan Becquey fixe un gabarit type pour les canaux à grande section : un sas d'écluse de 30,40 mètres de long sur 5,20 mètres de large, pour un mouillage — la profondeur d'eau utile — de 1,60 mètre.⁹ L'idée est simple et neuve : qu'un bateau construit pour un canal puisse passer sur les autres. Cette normalisation, avant l'heure du gabarit Freycinet qui la remplacera un demi-siècle plus tard, explique une grande part de l'uniformité que présentent aujourd'hui les ouvrages du canal de Bourgogne. Ce qu'on y voit n'est pas le canal de Perronet : c'est, pour l'essentiel, le canal des années 1820.¹⁰

Ces trois nombres méritent qu'on s'y arrête, car ils fixent par avance le plafond commercial du canal. La longueur du sas détermine la longueur des bateaux ; sa largeur, leur largeur ; le mouillage, leur chargement. Un gabarit de 30,40 mètres correspond à des bateaux de quelques dizaines de tonnes de port utile, très loin des trois cents tonnes que permettra le sas Freycinet de 38,50 mètres après 1878. Et le mouillage de 1,60 mètre, qui paraissait généreux en 1820, sera jugé insuffisant dès l'ouverture : le canal de Bourgogne naît avec un tirant d'eau qui limite le chargement de ses bateaux.¹¹ Normaliser accélère le chantier ; normaliser trop bas hypothèque son avenir. C'est l'un des paradoxes que le chapitre 14 devra tenir : le canal a été achevé grâce à une politique de réseau qui, du même geste, l'a condamné à un gabarit dépassé.

La partie financière est plus subtile, et plus lourde de conséquences. Les concessions classiques du siècle précédent — un investisseur construit, exploite et se paie sur les péages — ont mauvaise presse : les risques sont trop grands, les durées trop longues, les faillites trop fréquentes. Une notice antérieure à 1821 résume l'humeur du milieu à propos de la Bourgogne : « Un projet aussi gigantesque et aussi ruineux que celui du canal de Bourgogne ne peut donc qu'effrayer tout entrepreneur sensé. »¹²

Becquey retient donc une formule intermédiaire, mise en œuvre par les lois de 1821 et 1822 : l'État emprunte à des compagnies de capitalistes, conserve la maîtrise de la construction et de l'exploitation, et rembourse par annuités.¹³ Les bailleurs n'ont pas à creuser ; ils prêtent. Pierre Pinon a résumé l'effet de ce montage d'une formule sévère : les « risques des compagnies » y sont pratiquement nuls, puisque l'État garantit à la fois les délais et le service de la dette.¹⁴ Le risque, donc, reste public ; le rendement, lui, est privé.

Le dispositif est immédiatement critiqué, y compris par des ingénieurs. En 1828, dans un mémoire souvent cité, Lamé, Clapeyron et Flachat portent un jugement resté célèbre sur l'administration des travaux publics : « l'État est le pire des constructeurs ».¹⁵ Les péages, calculés pour couvrir des annuités considérables, apparaîtront quant à eux excessifs au regard d'une rentabilité dérisoire, et le modèle Becquey sera largement contesté après 1830.¹⁶ Cette contestation est utile à retenir : elle montre que l'écart entre la prouesse technique et le bilan économique du canal de Bourgogne n'a pas été découvert au XX^e siècle par des historiens. Il a été énoncé, chiffres en main, avant même que le canal soit ouvert.

Le compte de 1822

Pour comprendre pourquoi il fallait un tel effort, il suffit de regarder le bilan dressé au moment où la loi se prépare.

En 1822, selon la synthèse d'Alfred Desaunais, environ quinze millions de francs ont déjà été dépensés sur le canal — et cette somme n'a produit que quarante-huit écluses.¹⁷ La comptabilité des écluses réalisées varie selon les sources : une note d'Henri Bazin, reprise par l'inventaire régional, en compte cinquante-huit à la même époque. L'écart peut tenir aux ouvrages achevés mais non encore utilisables, ou aux écluses de la section Dijon–Saint-Jean-de-Losne déjà en service ; il n'est pas tranché ici.¹⁷

Quel que soit le compte exact, l'ordre de grandeur est éloquent. Le canal achevé comptera cent quatre-vingt-onze écluses.¹⁸ Un quart de l'ouvrage, donc, pour quinze millions et près d'un demi-siècle de travaux discontinus — et la partie la plus difficile, le franchissement du seuil, reste entière. À ce rythme, le canal de Bourgogne ne serait jamais devenu une voie d'eau continue.

Il faut aussi mesurer ce que le chantier a déjà coûté en confiance. Depuis 1775, les devis ont été démentis avec une régularité mécanique : le devis du Conseil du roi du 1^er avril 1775 fixait la dépense à 7 179 000 livres, et dès 1779 les dépassements imposaient de replier l'effort sur la seule section Dijon–Saint-Jean-de-Losne.¹⁹ Un investisseur privé n'a aucune raison rationnelle de s'engager sur un tel dossier. C'est précisément pourquoi le montage de 1822 transfère le risque à l'État.

Vingt-cinq millions et une compagnie

La loi du 14 août 1822 ouvre au canal de Bourgogne un emprunt de vingt-cinq millions de francs, souscrit par la compagnie du financier Jonas Hagerman.²⁰ L'État garantit les délais et porte les risques ; la compagnie reçoit des annuités et des droits sur l'exploitation, selon des durées de jouissance qui, dans ce type d'accord, s'étendent typiquement sur cinquante ou quatre-vingt-dix-neuf ans.¹⁴

Vingt-cinq millions, à comparer aux quinze millions dépensés en quarante-sept ans, changent la nature du chantier. Ce n'est plus une entreprise qui avance à mesure des crédits votés : c'est un programme doté d'un capital, donc d'un calendrier. Les adjudications peuvent être lancées simultanément sur plusieurs tronçons, les entrepreneurs peuvent embaucher, les ingénieurs peuvent planifier. En dix ans, le canal sera terminé.

Le mécanisme mérite d'être décrit concrètement, car il gouverne tout le chantier de la décennie. L'emprunt est réparti en dix mille actions, et les versements sont échelonnés de 1822 à 1832 — précisément la durée des travaux.²¹ Le prêteur ne remet donc pas vingt-cinq millions en une fois : il alimente le chantier au fur et à mesure, tandis que les intérêts courent sur les sommes non encore versées. De son côté, l'administration des Ponts et Chaussées conserve l'entière maîtrise technique : elle établit les projets, découpe le linéaire en lots, met ces lots en adjudication publique, et fait exécuter par des entrepreneurs privés sous la surveillance de ses ingénieurs. Le capital est privé, l'ouvrage est public, l'exécution est adjugée. Cette division du travail explique pourquoi les noms qui apparaissent dans les archives du chantier sont de trois ordres : des financiers qu'on ne voit jamais sur le terrain, des ingénieurs d'État qui signent les projets et les réceptions, des entrepreneurs adjudicataires qui recrutent la main-d'œuvre.

Ce capital ne se lit pas comme une dépense unique. Les comptes publiés en 1837 par Michel Frédéric Pillet-Will permettent d'en suivre l'empilement : les vingt-cinq millions de principal, environ 6,4 millions d'intérêts compensant les versements échelonnés de 1822 à 1832, 8,25 millions d'annuités entre 1833 et 1837, près de 0,8 million d'intérêts composés — soit un sous-total de l'ordre de trente-neuf millions pour le seul volet emprunt, auquel s'ajoutent 12 378 416 francs d'allocations supplémentaires de l'État pour achever l'ouvrage selon les devis des Ponts et Chaussées.²¹ Selon la colonne retenue, la charge globale pour le Trésor approche cinquante à soixante-dix millions.

Ces chiffres ne mesurent pas la même chose et ne doivent pas être additionnés naïvement : la dépense d'ouvrage — ce que le canal a coûté à construire — et la charge financière de l'État — ce que le montage de 1822 a coûté à financer — sont deux agrégats distincts. Un autre relevé du même corpus donne la dépense d'ouvrage : 36 094 422 francs pour 242,044 kilomètres, ce qui range le canal de Bourgogne parmi ceux qui, proportionnellement, ont coûté le plus cher en France. Les causes invoquées y sont exactement celles que ce livre suit chapitre après chapitre : l'alimentation en eau du bief de partage, la multiplication des ouvrages d'art, et les dégradations dues aux interruptions du chantier.⁴

L'argent, du reste, ne s'arrête pas en 1833. Une loi du 13 août 1839 affectera encore huit millions de francs à l'achèvement de plusieurs canaux, dont celui de Bourgogne.²² Et le désengagement des bailleurs sera lui-même une opération publique : la loi du 21 janvier 1852 organise le rachat des droits de la Compagnie du canal de Bourgogne, dont le montant sera fixé à six millions de francs payables en trente annuités par la loi du 3 mai 1853.²³ Trente ans après l'emprunt, l'État achève de racheter son propre canal.

Ce que l'argent produit : les ouvertures par tronçons

L'effet de la loi de 1822 se lit dans une séquence d'ouvertures partielles. Un canal ne s'ouvre pas d'un coup : chaque section devient navigable dès que ses écluses sont maçonnées, ses biefs étanchés et son alimentation assurée. Cette logique de mise en service progressive a une conséquence économique importante : le canal produit du trafic — et donc des péages — avant d'être achevé, mais seulement sur des parcours courts, orientés vers la rivière la plus proche.

Or c'est justement ce que le projet ne visait pas. L'ambition initiale était de relier la Saône à la Seine, donc Lyon à Paris, et de disputer au canal de Briare le transit entre les deux bassins.²⁴ Un canal ouvert par bouts ne fait rien de tel : il dessert des marchés locaux. Le bois, la pierre, la chaux, les grains descendent vers l'Yonne ou remontent vers Dijon sur trente ou soixante kilomètres. Ce trafic de proximité est réel, il fait vivre des ports et des carrières, mais il ne justifie pas un investissement de plusieurs dizaines de millions. Tant que la jonction n'est pas faite, le canal reste économiquement absurde ; c'est le meilleur argument, pendant toute la décennie, pour continuer de payer.

L'année même de la loi, la section Migennes–Tonnerre est ouverte, sur le versant Yonne.¹⁷ En 1826, la navigation s'étend de La Roche à Tanlay ; en 1828, d'Ancy à Montbard.²⁵ Ces dates dessinent une progression méthodique vers l'amont de l'Armançon, c'est-à-dire vers le point de partage. Sur le versant Saône, la ligne repart de Pont-de-Pany, atteinte en 1813, pour remonter la vallée de l'Ouche.

Le calendrier des grands ouvrages suit la même accélération. En 1823, Charles Forey fixe le tracé et le gabarit du souterrain de Pouilly — un dossier conservé aux Archives nationales, non relu en original ici.²⁶ Le percement commence en 1826 ; l'adjudication des travaux est passée à l'entrepreneur Guillemot en 1827.²⁷ Parallèlement, les réservoirs destinés à alimenter le bief de partage entrent en chantier : Grosbois est engagé en 1830 pour n'être achevé qu'en 1838, et l'adjudication du réservoir de Panthier est passée le 15 décembre 1830.²⁸

Ces trois séries — tronçons navigables, tunnel, réservoirs — n'avancent pas au même rythme, et c'est le nœud du chapitre suivant. Le canal sera déclaré ouvert à la circulation le 2 janvier 1833, alors que son alimentation en eau ne sera complète qu'au tournant de 1840.²⁹ La Restauration a financé la navigation ; elle n'a pas financé, dans le même mouvement, la ressource qui la rend possible.

La dernière soudure a lieu en 1832 : la section Pont-de-Pany–Tonnerre est ouverte, ce qui revient à raccorder les deux versants par-dessus — ou plutôt par-dessous — le seuil de l'Auxois. En décembre, la navigation est possible sur toute l'étendue du canal, et le premier bateau franchit le bief de partage le 28 décembre 1832.³⁰

Une relève d'ingénieurs

L'accélération se paie aussi d'un renouvellement des hommes, et ce renouvellement est brutal.

Charles Forey, qui avait imposé le tracé de Pouilly, dessiné un type de maison éclusière et fixé en 1823 le gabarit du souterrain, meurt en 1825 — un an avant le début du percement.³¹ L'ingénieur qui a conçu l'ouvrage décisif du canal n'en verra donc pas une seule voûte. Sutil, son homologue du versant Yonne, disparaît des sources après les années 1810 ; sa biographie personnelle n'a pas été retrouvée dans les références consultées ici.³² Foucherot est mort en 1813.²

Ce sont donc d'autres noms qui portent la décennie décisive : Bonnetat, qui suit le chantier du tunnel et signe les projets de plusieurs réservoirs ; Philibert Lacordaire, polytechnicien passé aux Ponts en 1812, qui suivra le percement et rédigera le certificat de réception définitive de la voûte le 7 décembre 1832 ; et, aux côtés des ingénieurs en chef qui se succèdent — Morissey, Vinard —, une génération formée après l'Empire.³³ Alexandre Collin, entré à Polytechnique en 1828 et dans le corps des Ponts en 1833, sera affecté vers vingt-cinq ans au bief de partage, où il aura à répondre du comportement des digues en terrain argileux.³⁴

Cette relève a une conséquence documentaire qu'il faut assumer : la mémoire technique du canal n'est pas continue. Chaque génération d'ingénieurs reprend des projets qu'elle n'a pas conçus, sur des ouvrages parfois commencés cinquante ans plus tôt, avec des archives incomplètes. Les corrections successives du tracé, les reprises d'étanchéité, les surprises de terrain dont le chapitre 10 rendra compte ne relèvent pas seulement de la difficulté physique du site : elles tiennent aussi à cette discontinuité des équipes.

Normaliser pour aller vite

Terminer en dix ans ce qu'on n'avait pas fait en cinquante suppose plus que de l'argent : il faut une organisation industrielle du chantier. La décennie 1820 est, de ce point de vue, le moment où le canal de Bourgogne devient un objet sériel.

Le signe le plus visible en est le bâti. Les maisons éclusières — logements des agents chargés de manœuvrer les écluses et de surveiller les biefs — cessent d'être des constructions singulières pour devenir des types, désignés par le nom de l'ingénieur qui en a dessiné le plan. Le recensement de l'inventaire régional en donne la répartition : environ cent vingt maisons éclusières de type Foucherot, cent quarante et une en comptant les maisons de garde, sur la partie centrale du linéaire ; quarante et une de type Forey, dans la seconde moitié du versant Saône ; treize de type Poirée et neuf de type Robillard sur le versant Yonne ; deux maisons Montfeu, héritées de l'Ancien Régime, à Brienon ; six constructions atypiques, surtout dans les ports.³⁵

Le plan Foucherot, dessiné en 1811 et visé par Sutil en 1812, sera construit jusque dans les années 1840 : économique, facilement agrandissable, il s'inscrit dans une filiation qui remonte aux maisons du canal de Briare des années 1770.³⁶ Une grande vague de construction accompagne et suit l'ouverture, entre 1834 et 1843.³⁷ Autrement dit, le canal se peuple après avoir été creusé — et le paysage que le promeneur d'aujourd'hui attribue spontanément au « canal du XIX^e siècle » est très exactement la trace de cette standardisation de la Restauration et de la monarchie de Juillet.

La même logique vaut pour les ouvrages courants. Écluses aux dimensions normalisées, aqueducs, ponts, bornes kilométriques : le canal devient un catalogue de pièces reproduites le long de 242 kilomètres. C'est ce qui permet d'adjuger par lots, de comparer les prix, de contrôler l'exécution — et de tenir un calendrier.

Le prix du discontinu

Il serait tentant de raconter la Restauration comme le moment où l'on cesse enfin d'hésiter. La réalité est plus ambivalente, et deux réserves doivent être posées.

La première est comptable. Le canal de Bourgogne coûte cher parce qu'il a été interrompu. Les cinquante-huit ans écoulés entre 1775 et 1833 n'ont pas seulement retardé l'ouvrage : ils l'ont renchéri, par la dégradation des parties construites, par la révision des projets, par le renouvellement complet des équipes techniques. Le devis de 1775 annonçait un peu plus de sept millions de livres ; la dépense d'ouvrage constatée dépasse trente-six millions de francs.^{19 4} Les monnaies et les périmètres ne sont pas comparables terme à terme, mais l'écart d'échelle ne doit rien à l'inflation seule.

La seconde est politique. Le montage de 1822 fait du canal une opération financière avant d'en faire une opération de transport. Les péages doivent servir des annuités, non répondre à une demande. Lorsque le trafic se révélera inférieur aux espérances — parce que le gabarit est étroit, parce que le tunnel interdit les croisements, parce que l'eau manque plusieurs mois certaines années —, la critique du modèle Becquey trouvera dans la Bourgogne son cas d'école.¹⁶ Les contemporains de 1828 ne s'y sont pas trompés.

Rien de tout cela n'enlève à l'accomplissement. Sans la loi du 14 août 1822, le canal de Bourgogne serait probablement resté ce qu'il était en 1818 : deux tronçons utiles séparés par une montagne. La Restauration n'a pas conçu ce canal — Abeille en avait fixé le seuil un siècle plus tôt, Perronet le tracé, Forey, Sutil et Foucherot la forme définitive. Elle l'a payé, et en le payant, elle a imposé de trancher.

Ce que la Restauration n'achève pas

Les vingt-cinq millions de 1822 ont acheté une chose précise : la continuité de la navigation. Ils n'ont pas acheté un canal fini. Trois manques, connus des ingénieurs dès l'ouverture, méritent d'être posés ici parce qu'ils commandent les chapitres suivants.

Le premier est l'eau. Les réservoirs destinés à soutenir le bief de partage entrent en service échelonné : Cercey, Panthier et Tillot vers 1835, Grosbois et Chazilly en 1838, l'ensemble du dispositif n'étant réellement opérationnel qu'aux environs de 1840.²⁹ Le canal a donc navigué plusieurs années avant de disposer de sa réserve d'eau complète — situation qui explique en partie les interruptions de navigation dont le canal souffrira toute sa vie commerciale.³⁸

Le deuxième est le souterrain lui-même. Le percement s'achève en 1831, mais sans banquettes — c'est-à-dire sans chemin latéral permettant aux hommes ou aux animaux de progresser dans le tunnel.³⁹ Les bateaux devront s'y haler à bras le long des parois : six heures de traversée en moyenne, parfois douze.⁴⁰ Il faudra attendre 1867 et le toueur à vapeur pour qu'une solution mécanique soit mise en service. Le point le plus coûteux du canal est aussi son point le plus lent.

Le troisième est le gabarit. Le mouillage de 1,60 mètre est jugé insuffisant dès l'origine, et le canal restera limité à des tirants d'eau modestes jusqu'à l'allongement des écluses des années 1878–1882.¹¹ La Restauration a normalisé selon les standards de 1820 ; le trafic, lui, se jugera aux standards de 1880.

Ces trois réserves ne dessinent pas un échec, mais une hiérarchie de priorités parfaitement lisible. Entre 1822 et 1832, l'administration a choisi d'ouvrir la ligne plutôt que de la perfectionner. On peut le lui reprocher ; on peut aussi observer qu'un canal continu, même imparfait, produit des recettes, tandis qu'un canal parfait mais interrompu n'en produit aucune. Le choix de 1822 est celui de la jonction à tout prix.

La course vers le partage

À la fin des années 1820, tout converge donc vers un point unique : la ligne de partage des eaux, à Pouilly-en-Auxois, quelque 378 mètres au-dessus du niveau de la mer.⁴¹ Deux problèmes distincts s'y nouent, que la suite du livre traite séparément parce que les ingénieurs eux-mêmes les ont traités séparément.

Le premier est un problème de matière : il faut passer sous la montagne, sur plus de trois kilomètres, avec les moyens d'un chantier de 1826. C'est l'objet du chapitre 11.

Le second est un problème d'eau : au sommet d'un canal, aucun cours d'eau naturel ne fournit ce que consomment les écluses des deux côtés. Il faut donc fabriquer la ressource — réservoirs, rigoles, digues — et l'amener là où elle manque. C'est l'objet du chapitre suivant, où l'on verra que la partie hydraulique du canal de Bourgogne est restée un chantier bien après que les bateaux ont commencé à circuler.

Notes

1. Inventaire BFC, Présentation du canal de Bourgogne, dossier IA21003645 [S001] ; Structurae [S036]. Ouverture Dijon–Saint-Jean-de-Losne le 14 décembre 1808 ; interruption du chantier de la fin de l'Empire à 1818. ↩ ↩²

2. Inventaire BFC [S001] pour l'ouverture Dijon–Pont-de-Pany (1813) ; Projet Babel, notice de genèse [S045] pour la mort de Foucherot la même année. La biographie précise de Foucherot reste mince dans les sources consultées. ↩ ↩² ↩³

3. Structurae [S036] ; Canaux de Bourgogne, 1808, changement de cap [S010]. Sutil propose le souterrain dans ses Observations du 23 avril 1808 ; Forey retient l'option Pouilly avec tunnel et réservoirs en mars 1812. ↩

4. PILLET-WILL, corpus e-rara [S061]. Dépense de 36 094 422 francs pour 242,044 km ; causes invoquées : alimentation du bief de partage, nombre d'ouvrages d'art, dégradations liées aux abandons répétés du chantier. ↩ ↩² ↩³

5. Structurae [S036]. Décret du 21 mars 1808 autorisant la vente des canaux du Midi, du Loing, d'Orléans, du Centre et de Saint-Quentin. ↩

6. Canaux de Bourgogne, Réalisation en plusieurs étapes [S006]. Taxe sur les départements (1807) et loi de 1810. ↩

7. Structurae [S036] ; Tonnerre Patrimoine [S040]. Décrets sur les condamnés (1809) et les prisonniers de guerre (décret du 23 février 1811 répartissant les prisonniers entre fortifications et Ponts et Chaussées) ; règlement Forey de 1812 pour les Espagnols employés sur le canal. ↩

8. Wikipedia FR, Plan Becquey [S032] ; Projet Babel, notice Louis Becquey [S079] ; Canaux de Bourgogne [S010]. Becquey est directeur général des Ponts et Chaussées de 1817 à 1830. ↩

9. Canaux de Bourgogne, 1808, changement de cap [S010]. Gabarit cible : sas de 30,40 × 5,20 m, mouillage 1,60 m. ↩

10. Canaux de Bourgogne, Héritage du 19e siècle [S004] et Réalisation en plusieurs étapes [S006]. L'aspect actuel du linéaire doit l'essentiel aux campagnes des années 1820–1840 puis à la reconstruction massive des ouvrages à la fin du XIX^e siècle. ↩

11. DESAUNAIS 1928 [S012] : le mouillage de 1,60 m est cité comme insuffisant. Comparaison avec le sas Freycinet (38,50 × 5,20 m, péniches de 300 à 350 t) d'après Structurae [S036] et Wikipedia FR [S030]. ↩ ↩²

12. Notice antérieure à 1821, citée par Canaux de Bourgogne [S004]. ↩

13. Wikipedia FR, Plan Becquey [S032] ; PINON, « Entreprise et financement », in Un canal… des canaux…, 1986, cité par [S010] et [S016]. Financement par emprunt / soumission de prêt, construction et exploitation conservées par l'État. ↩

14. PINON, cité par Projet Babel [S079] et [S045]. Durées de jouissance typiques de cinquante ou quatre-vingt-dix-neuf ans selon les accords ; « risques des compagnies nuls ». ↩ ↩²

15. LAMÉ, CLAPEYRON et FLACHAT, 1828, cités par Projet Babel [S079]. ↩

16. Canaux de Bourgogne [S010] ; LECLERCQ, Le réseau impossible 1820–1852, Droz, 1987, cité par [S020]. Péages jugés excessifs au regard d'une rentabilité faible ; contestation du modèle Becquey après 1830. ↩ ↩²

17. DESAUNAIS, « Le canal de Bourgogne et son trafic », Études rhodaniennes, 1928 [S012] : environ 15 millions de francs dépensés en 1822 pour 48 écluses, seule la section Dijon–Saint-Jean-de-Losne étant ouverte ; ouverture Migennes–Tonnerre en 1822. Une note d'Henri Bazin reprise par Canaux de Bourgogne [S006] compte 58 écluses réalisées : divergence non tranchée ici. ↩ ↩² ↩³

18. Structurae [S036]. 191 écluses avant l'allongement Freycinet (115 versant Yonne, 76 versant Saône), 189 après. ↩

19. Structurae [S036] ; Wikipedia FR [S030] pour le devis du 1^er avril 1775 (7 179 000 livres) ; Canaux de Bourgogne [S006] et [S021] pour le repli de 1779 sur Dijon–Saint-Jean-de-Losne. ↩ ↩²

20. Structurae [S036] ; DESAUNAIS 1928 [S012] ; PILLET-WILL 1837 [S064]. Loi du 14 août 1822 : 25 millions de francs empruntés à la compagnie Hagerman, l'État garantissant délais et risques. ↩

21. PILLET-WILL, De la dépense et du produit des canaux et des chemins de fer, Paris, 1837 [S064]. Principal 25 000 000 fr. ; intérêts compensant les versements 1822–1832 ~6 377 300 fr. ; annuités 1833–1837 8 250 000 fr. ; intérêts composés ~783 520 fr. ; sous-total ~39 007 179 fr. ; allocations supplémentaires de l'État 12 378 416 fr. Les colonnes récapitulatives portent la charge globale à 53–68 millions selon le mode de calcul : ne pas confondre avec la dépense d'ouvrage. ↩ ↩²

22. Structurae [S036]. Loi du 13 août 1839 : 8 millions de francs pour l'achèvement de plusieurs canaux dont celui de Bourgogne. ↩

23. DESAUNAIS 1928 [S012]. Loi du 21 janvier 1852 (rachat des droits de la Compagnie) ; loi du 3 mai 1853 fixant 6 millions de francs en 30 annuités. ↩

24. Canaux de Bourgogne, Longue maturation des projets [S005] ; Inventaire BFC [S001] ; DESAUNAIS 1928 [S012] pour le rôle d'entrepôt assigné à Dijon. ↩

25. Inventaire BFC [S001]. Ouvertures La Roche–Tanlay (1826) et Ancy–Montbard (1828). ↩

26. Inventaire BFC, Tunnel de Pouilly, IA21003646 [S002], renvoyant à Archives nationales F14 7077 [S055]. Dossier non consulté en original. ↩

27. Inventaire BFC [S002] ; Canaux de Bourgogne, Ouvrages d'art [S009]. Percement 1826–1832 ; adjudication à Guillemot en 1827. ↩

28. Inventaire BFC, Réservoir de Grosbois IA21003859 [S068] (chantier 1830–1838) ; Inventaire BFC, Réservoir de Panthier IA21003862 [S082] (adjudication du 15 décembre 1830). ↩

29. Inventaire BFC [S001] ; Canaux de Bourgogne, Alimentation en eau [S008] ; Structurae [S036]. Circulation ouverte le 2 janvier 1833 ; réservoirs de partage mis en service de 1835 à 1838, ensemble opérationnel vers 1840. ↩ ↩²

30. Inventaire BFC [S001] ; Structurae [S036]. Ouverture Pont-de-Pany–Tonnerre en 1832 ; navigation sur toute l'étendue en décembre ; premier bateau au bief de partage le 28 décembre 1832 selon Structurae. ↩

31. Projet Babel [S045] ; Canaux de Bourgogne [S006] ; Inventaire BFC [S002]. Mort de Forey en 1825 ; tracé et gabarit du tunnel fixés par lui en 1823. ↩

32. Structurae [S036] ; Projet Babel [S045]. Aucune date de naissance ou de mort de Sutil trouvée dans les sources consultées. ↩

33. Inventaire BFC, Tunnel de Pouilly [S002] ; Canaux de Bourgogne [S009] ; Wikipedia FR [S030]. Réception définitive du souterrain par Lacordaire le 7 décembre 1832. L'identification de « Philibert » Lacordaire avec Jean-Auguste Philibert Alexandre Lacordaire (1789–1860), polytechnicien puis ingénieur des Ponts en 1812, reste à confirmer : divergence d'état civil entre l'inventaire et la notice biographique. ↩

34. Wikipedia FR, Alexandre Collin [S060]. Polytechnique 1828, corps des Ponts 1833, affectation au bief de partage vers vingt-cinq ans ; direction d'un chantier employant « plusieurs milliers » d'ouvriers, chiffre de source unique à croiser [S030]. ↩

35. POP/Mérimée, synthèse des sites d'écluse IA21004059 [S069] ; Canaux de Bourgogne, Sites d'écluse [S065] ; Maison type Foucherot [S067] pour le total de 141 constructions de ce type, maisons de garde comprises. ↩

36. Canaux de Bourgogne, Maison type Foucherot [S067]. Plan de 1811 visé par Sutil en 1812 (AD Yonne 3 S 87) ; filiation Briare 1775 / Nivernais. ↩

37. Structurae [S036] ; Canaux de Bourgogne, Améliorations et aménagements [S007]. Vague de maisons éclusières 1834–1843. ↩

38. Canaux de Bourgogne, Alimentation en eau [S008] ; DESAUNAIS 1928 [S012]. Le manque d'eau reste une préoccupation constante pendant toute la phase commerciale, avec des interruptions pouvant atteindre plusieurs mois par an. ↩

39. Inventaire BFC, Tunnel de Pouilly [S002] ; chronologie Structurae [S036]. Percement achevé en 1831, sans banquettes ; réception définitive le 7 décembre 1832. ↩

40. DESAUNAIS 1928 [S012]. Traversée à bras : environ 6 heures, parfois 12. Mise en service du touage à vapeur le 5 février 1867 d'après [S007], [S018] et [S002]. ↩

41. Wikipedia FR [S030] : altitude du bief de partage 378 m. DESAUNAIS [S012] exprime la même donnée en dénivelée : +299,25 m au-dessus des basses eaux de la Saône, +300,12 m au-dessus de l'Yonne. Formulations divergentes, pas de contradiction de fond. ↩