Dijon atteint la Saône

1808, changement de cap

Le canal de Bourgogne doit sa résurrection moins à la Bourgogne qu’à une politique générale de la navigation intérieure et à un montage financier.

Trois décisions se combinent. En 1807, une taxe assise sur les départements est instituée pour contribuer aux travaux de canaux.¹ Le 21 mars 1808, un décret autorise la vente de canaux achevés — Midi, Loing, Orléans, Centre, Saint-Quentin — dont le produit doit financer l’achèvement des autres.² Une loi de 1810 complète le dispositif.³ La logique est simple, et elle sera reprise à plus grande échelle sous la Restauration : faire payer les ouvrages qui rapportent pour les ouvrages qui ne rapportent pas encore.

Il y a une ironie dans ce mécanisme. Parmi les canaux mis en vente figure le canal du Centre, achevé dans les années 1790 sur le tracé de Longpendu — précisément la variante que les ingénieurs du XVIIIe siècle avaient écartée au profit de Pouilly, faute d’eau suffisante.⁴ Le canal rival, plus modeste et plus vite construit, sert ainsi à financer le canal que l’on avait préféré sur le papier.

Cette reprise s’inscrit dans un mouvement plus large que les sources patrimoniales désignent comme un véritable changement de cap : après 1808, le canal de Bourgogne cesse d’être un projet d’Ancien Régime en sommeil pour devenir un chantier d’État moderne, conduit par des ingénieurs des Ponts et Chaussées sur des crédits nationaux, avec une doctrine technique qui va être révisée de fond en comble.⁵

Deux ingénieurs, deux versants

Le partage géographique de 1774 survit à la disparition de ses financeurs. Le canal reste administré en deux moitiés, mais désormais par un seul maître d’ouvrage : l’État, via ses ingénieurs départementaux.

Louis-Henry Sutil prend la charge du canal dans l’Yonne ; Charles Forey en Côte-d’Or.⁶ Sur le versant Yonne, Sutil s’appuie sur Jacques Foucherot, l’homme qui réclamait la reprise des travaux depuis 1794.⁷ Les trois noms vont rester attachés à la refonte du projet, au point que la médiation patrimoniale régionale leur attribue la forme durable du canal.⁸

Il faut reconnaître ici une limite documentaire gênante. De ces trois ingénieurs qui ont donné au canal son visage définitif, on connaît fort mal les biographies. Forey meurt en 1825, sans que sa date de naissance soit établie par les sources consultées ; Foucherot meurt en 1813 ; quant à Sutil, aucune date personnelle n’a pu être retrouvée.⁹ Le contraste avec Perronet, dont la vie est documentée jusqu’à l’anecdote, en dit long sur la façon dont la mémoire technique s’est constituée : elle a retenu les fondateurs d’écoles et oublié les ingénieurs de terrain qui ont réellement bâti.

Finir un morceau : la stratégie du tronçon utile

Devant un chantier interrompu depuis quinze ans, la question n’est pas de savoir par où commencer, mais quoi terminer.

Le choix se porte sur la section Dijon–Saint-Jean-de-Losne, et il coule de source pour trois raisons. D’abord, elle est la plus avancée : c’est sur elle que les États de Bourgogne avaient concentré leurs moyens après le repli de 1779, avec des écluses et des terrassements réalisés dans les années 1780.¹⁰ Ensuite, c’est la plus simple : une plaine, un faible dénivelé, aucun problème de partage des eaux. Enfin, c’est la seule dont l’ouverture produise une utilité immédiate, puisqu’elle aboutit à une rivière déjà navigable, la Saône, qui conduit à Chalon, à Lyon et à la Méditerranée.

Cette stratégie du tronçon utile va gouverner tout le chantier jusqu’en 1833 : ouvrir par sections dès qu’une section est navigable, sans attendre l’achèvement de l’ensemble. On la retrouvera à Pont-de-Pany en 1813, entre Migennes et Tonnerre en 1822, entre La Roche et Tanlay en 1826, entre Ancy et Montbard en 1828.¹¹ Elle a une vertu politique évidente : elle fournit à intervalles réguliers la preuve que l’argent public produit quelque chose. Elle a un coût technique : elle impose d’entretenir et de faire fonctionner des morceaux isolés, avec du personnel, des maisons, des règlements, avant que le réseau existe.

Réparer avant de construire

Une reprise de chantier après quinze ans d’arrêt n’est pas une reprise : c’est d’abord une restauration.

Les ouvrages bâtis dans les années 1780 ont passé une décennie et demie sans entretien suivi, exposés au gel, aux eaux et à l’abandon. Les maçonneries se disjoignent, les portes de bois pourrissent ou disparaissent, les cuvettes creusées s’éboulent et se comblent, les fossés se bouchent. Rien n’oblige à imaginer ces dégâts : les comptes publics du XIXe siècle citeront expressément les dégradations dues aux abandons répétés du chantier comme l’une des trois causes du coût exceptionnel de ce canal, avec l’alimentation du bief de partage et le nombre d’ouvrages d’art.¹²

S’y ajoute une difficulté propre au terrain. Le canal de Bourgogne a rencontré très tôt des problèmes d’étanchéité, liés à des terrains perméables qui laissent filer l’eau au lieu de la retenir.¹³ Une cuvette n’est pas seulement une tranchée : c’est un récipient, qui doit être garni d’argile corroyée et régulièrement repris. Un canal inachevé et non mis en eau n’a jamais été éprouvé sur ce point ; la reprise de 1808 consiste donc aussi à découvrir, en remplissant les biefs, où l’eau s’échappe.

Cette question ne sera jamais définitivement résolue. Les archives signalent encore, dans les années 1830 et 1840, des indemnités versées aux riverains pour infiltrations et dépréciation de terrains ; à la fin du siècle, il faudra prendre l’eau dans la Saône pour alimenter les derniers biefs du versant Saône, et en 1913 y installer des pompes.¹⁴ Un canal, en somme, ne s’achève pas : il s’entretient.

14 décembre 1808 : les premiers bateaux

Le 14 décembre 1808, des bateaux venus de la Saône remontent le canal jusqu’au port de Dijon. La navigation est ouverte entre Dijon et Saint-Jean-de-Losne.¹⁵

C’est la première date de ce dossier où le canal de Bourgogne cesse d’être un projet pour devenir un service. Trente-trois ans après le devis de 1775, quatre-vingt-un ans après le mémoire d’Abeille, deux siècles après les premières études sous Henri IV, un bateau chargé peut enfin remonter jusqu’à la capitale provinciale par une voie d’eau artificielle.

Il faut se garder d’exagérer la portée de l’événement, et de la sous-estimer. L’exagérer serait oublier que ce tronçon de plaine ne franchit aucun seuil, ne traverse aucun tunnel, et ne relie pas les deux bassins : il ajoute Dijon au réseau de la Saône, ce qui est très différent de relier la Seine au Rhône. La sous-estimer serait manquer l’essentiel : la ville qui, depuis le début du XVIIe siècle, rêvait de devenir un entrepôt entre le Nord et le Midi obtient enfin un accès direct à la grande navigation.¹⁶

L’effet politique est considérable. Un canal ouvert, même partiellement, change la nature du débat : il ne s’agit plus de savoir si l’ouvrage est réalisable, mais quand il sera complet. Toutes les demandes de crédits ultérieures s’appuieront sur cet acquis.

Le port du canal de Dijon

Le point d’arrivée mérite qu’on s’y attarde, car il matérialise un arbitrage vieux de vingt-cinq ans.

Perronet avait proposé pour Dijon un port circulaire ambitieux, pensé comme un ouvrage d’architecture urbaine autant que comme un équipement de transport. Gauthey, du temps où il conduisait le versant Saône pour les États, avait défendu une solution plus économique, établie au faubourg d’Ouche, aux portes de la ville. C’est cette dernière qui a été retenue, pour des raisons de coût, et c’est elle qui accueille les bateaux de décembre 1808.¹⁷

L’arbitrage est représentatif d’une constante du dossier bourguignon : chaque fois qu’un choix s’est présenté entre l’ambition formelle et l’économie de moyens, l’économie a gagné. On le vérifiera encore avec le décor monumental de la gare d’eau de Migennes, dessiné puis jamais posé.¹⁸

Il y a dans cette arrivée de 1808 une boucle historique qui mérite d’être signalée. Deux siècles plus tôt, sous Henri IV, Dijon avait déjà fait étudier une liaison vers la Saône par l’Ouche, et s’était dotée pour cela d’une ressource fiscale propre : un édit enregistré en 1607 autorisait la perception de quarante sols par émine, mesure de grains, au bénéfice de l’ouvrage.¹⁹ La ville avait donc commencé à payer son canal avant que quiconque sache le construire. Les bateaux qui entrent au faubourg d’Ouche en décembre 1808 achèvent une opération municipale ouverte deux cents ans plus tôt.

La géographie explique la forme du tracé aux abords de la ville. Le canal suit la vallée de l’Ouche pour remonter vers l’Auxois, et dessine avant Dijon un crochet marqué vers le nord-est afin d’atteindre la ville, qui n’est pas sur l’axe naturel de la jonction.²⁰ Ce détour, motivé par le poids politique et commercial de la capitale provinciale, allonge le parcours : il rappelle qu’un canal n’est jamais le plus court chemin entre deux rivières, mais un compromis entre la topographie et les rapports de force locaux. Il aura une conséquence tardive et paradoxale : c’est précisément la section urbaine, entre Plombières et Dijon, qu’un projet des années 1960 envisagera de combler pour y faire passer une autoroute.²¹

Ce port de faubourg va néanmoins structurer durablement un quartier et une activité. Dijon devient un port de canal, avec ce que cela suppose de bassins, de quais, de chantiers de bois, de dépôts et de commerces liés au trafic — une réalité urbaine qui se développera au long du XIXe siècle, à mesure que le canal s’allongera vers le nord et que la pierre, la chaux, le ciment et le charbon emprunteront la voie d’eau.²² L’inventaire dressé vers 1860 par l’ingénieur Legros montrera un linéaire équipé de plusieurs dizaines de ports et de centaines de bâtiments de service : le canal, à cette date, est aussi une infrastructure logistique dense.²³

Naviguer sur le canal de 1808

Ouvrir un canal à la navigation, ce n’est pas seulement livrer une tranchée pleine d’eau : c’est mettre en service une machine qui exige du personnel, des règlements et des gestes précis. Le tronçon de 1808 est le premier morceau du canal de Bourgogne où cette machine fonctionne, et sa description vaut pour tout le linéaire ultérieur.

Les bateaux ne se propulsent pas eux-mêmes. Ils sont tirés depuis la berge par des chevaux, parfois par des hommes, le long d’un chemin de halage aménagé sur une rive ; le halage désigne précisément cette traction depuis la terre.²⁴ La vitesse est celle du pas, les arrêts sont commandés par les écluses, et la géométrie du canal doit tenir compte de l’attelage : c’est pourquoi, lors de la mise au gabarit de la fin du siècle, on élargira les tranchées pour permettre le passage des chevaux.²⁵

À chaque écluse, un agent. L’éclusier manœuvre les vannes et les portes, tient un registre, surveille les niveaux, entretient les abords ; il habite sur place, dans une maison de service attachée à l’ouvrage. C’est la raison pour laquelle un canal se construit avec des maisons autant qu’avec des écluses, et pourquoi le plan type de maison éclusière élaboré en 1811 constitue une pièce technique aussi importante qu’un dessin d’ouvrage d’art.²⁶ L’inventaire du patrimoine, en recensant les jardins, les puits, les lavoirs et les latrines des sites d’écluse, a documenté cette vie domestique installée le long de la voie d’eau.²⁷

Les dimensions, enfin, fixent l’économie du service. Les sas du canal, avant les travaux d’allongement de 1878–1882, sont larges de 5,20 mètres pour une trentaine de mètres de longueur utile ; la profondeur d’eau visée par la doctrine des années 1820 est de 1,60 mètre, valeur que l’on jugera insuffisante dès l’époque, et le tirant d’eau réellement praticable restera inférieur.²⁸ Un bateau de canal bourguignon est donc un objet contraint : long d’une trentaine de mètres, large de cinq, chargé de quelques dizaines à quelques centaines de tonnes selon les époques. Cette contrainte, décidée entre 1775 et 1823, déterminera pour un siècle la compétitivité de l’ouvrage — et l’un des arguments centraux du chapitre 14.

Ce que vaut un canal qui ne va nulle part

Un économiste du transport dirait que le tronçon ouvert en 1808 constitue une antenne, non une jonction. La distinction n’est pas académique : elle pèsera sur tout le bilan commercial de l’ouvrage.

Une jonction capte du trafic de transit, celui qui va d’un bassin à un autre sans s’intéresser aux territoires intermédiaires ; c’est le trafic massif, celui qui justifie les grands ouvrages. Une antenne ne dessert que son propre territoire : elle vit des marchandises locales, pondéreuses et peu chères — pierre, chaux, bois, charbon, grains — pour lesquelles la voie d’eau est avantageuse mais les volumes limités.

Entre 1808 et 1832, le canal de Bourgogne ne fonctionne que comme antenne, et par morceaux. Un handicap plus durable est déjà en germe : même achevé, son débouché sur la Saône reste séparé de la grande rivière par une série d’écluses, ce qui relativise l’accès direct au trafic rhodanien — remarque que la critique savante formulera un siècle plus tard, en analysant l’échec commercial relatif de l’ouvrage.²⁹ Autrement dit, la première victoire de 1808 contient déjà, en réduction, la limite structurelle de l’entreprise.

Le chantier retrouve des bras

La reprise pose un problème que l’Ancien Régime n’avait pas connu dans les mêmes termes : trouver de la main-d’œuvre en pleine guerre continentale, quand la conscription prélève les hommes valides.

L’Empire y répond par des expédients propres à sa nature. Un décret de 1809 autorise l’emploi de condamnés sur les travaux publics ; un décret du 23 février 1811 organise la répartition des prisonniers de guerre entre les fortifications et les Ponts et Chaussées ; en 1812, Forey rédige un règlement spécifique pour l’emploi des Espagnols sur le canal de Bourgogne.³⁰

Le cas du Tonnerrois est le mieux documenté. Le 30 décembre 1808, l’arrivée de deux mille prisonniers espagnols est annoncée vers Auxerre ; la source locale les décrit épuisés et malades.³¹ En juin 1809, quatre cents Espagnols se portent volontaires pour le chantier et sont payés comme les ouvriers français. Ils sont logés dans la grande salle de l’Hôtel-Dieu de Tonnerre, sous un règlement sanitaire strict — paille renouvelée, vinaigre, interdiction du feu — qui témoigne à la fois d’une préoccupation d’hygiène et de la crainte des épidémies ; malades et travailleurs cohabitent dans le même établissement, séparés par les salles. Le tronçon sur lequel ils sont employés est celui qui va de l’île de Grisey à Tonnerre.³²

Il faut souligner ce que ces informations ont de rare : elles décrivent des hommes précis, en un lieu précis, avec un statut précis. C’est l’exception. Pour la même période, on ne connaît ni l’effectif global du chantier, ni les salaires pratiqués, ni les origines de la main-d’œuvre libre. La documentation du Tonnerrois éclaire aussi la chaîne de soins mise en place autour du chantier : le responsable d’atelier délivrait un bon, l’ingénieur des Ponts le visait, l’hôpital soignait, et les bons étaient conservés pour le remboursement des journées.³³ Le chapitre 12 revient sur cette société de chantier et sur ses zones d’ombre.

Les limites du modèle impérial

Le financement de la reprise mérite un examen, car son épuisement explique l’interruption de 1813.

Le montage de 1807–1810 repose sur trois ressources hétérogènes : un impôt local affecté, le produit de la vente d’actifs publics — les canaux déjà rentables — et une main-d’œuvre partiellement contrainte, condamnés puis prisonniers de guerre.³⁴ Chacune de ces ressources est conjoncturelle. L’impôt départemental dépend du consentement et de la capacité fiscale des départements ; la vente de canaux ne peut se faire qu’une fois ; la main-d’œuvre prisonnière dépend de la guerre, et disparaît avec la paix — ou avec la défaite.

Aucune de ces ressources ne constitue un financement de long terme adossé à la valeur future de l’ouvrage. C’est la différence décisive avec le dispositif de la Restauration : la loi du 14 août 1822 mobilisera vingt-cinq millions de francs empruntés à une compagnie de prêteurs, l’État conservant la conduite des travaux et portant les risques, dans le cadre du programme de navigation intérieure de Becquey.³⁵ Ce mécanisme, aussi critiqué qu’il ait été, permettra d’engager un chantier de dix ans ; les expédients impériaux, eux, n’autorisaient que des campagnes annuelles.

Il faut en tirer une conclusion générale sur ce dossier. Le canal de Bourgogne n’a jamais buté sur un obstacle technique insurmontable : chacune de ses difficultés a fini par recevoir une solution d’ingénieur. Il a buté, à trois reprises au moins, sur la structure de son financement — la dualité de 1774, les expédients de l’Empire, puis les conditions posées par les prêteurs de 1822. L’histoire de ce canal est autant une histoire financière qu’une histoire d’ingénierie.

Le débat du seuil rouvert

Pendant que la plaine s’ouvre à la navigation, la vraie question technique revient sur la table, et elle n’est pas tranchée d’avance.

Deux itinéraires restent en concurrence pour franchir le partage : Sombernon et Pouilly. Sombernon a l’avantage de la distance — le tracé serait plus court de vingt-neuf kilomètres — mais l’inconvénient décisif de l’eau, le débat du XVIIIe siècle ayant établi la supériorité du bassin de Pouilly sur ce point.³⁶

Le 23 avril 1808, quelques mois après sa prise de fonction, Sutil rédige des Observations dans lesquelles il propose de percer un souterrain à Pouilly.³⁷ L’idée est nouvelle dans ce dossier : depuis Abeille, tous les projets prévoyaient d’abaisser le seuil par une grande tranchée à ciel ouvert, et Perronet avait même réduit en 1775 la profondeur prévue de cette fosse.³⁸ Passer sous la montagne au lieu de l’entailler change complètement l’économie du projet : moins de déblais, moins de talus à tenir, mais un ouvrage souterrain long de plus de trois kilomètres, coûteux, lent à percer, et — conséquence qui pèsera lourd — impossible à emprunter dans les deux sens à la fois.

La décision prend quatre ans. En mars 1812, Forey arrête la solution : le partage se fera à Pouilly, avec un souterrain et un système de réservoirs artificiels pour alimenter le bief supérieur.³⁹ C’est l’acte de naissance du canal tel qu’il existe aujourd’hui, et le chapitre 8 en détaille les conséquences.

1813 : Pont-de-Pany, et un mort

L’année 1813 apporte une nouvelle ouverture et une perte.

La navigation s’étend de Dijon vers l’amont, dans la vallée de l’Ouche, jusqu’à Pont-de-Pany.⁴⁰ Le tracé quitte la plaine et commence à remonter vers l’Auxois : la densité des écluses augmente, les terrains changent, les difficultés d’étanchéité s’accroissent. C’est la première fois que le canal aborde le relief.

Écluse et pont de Pany (écluse 38), sur la montée de l’Ouche ouverte en 1813. Pline, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons.

Écluse 20 du Pont d’Ouche, versant Saône : le canal quitte la plaine. Bernardfiguiere, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons.

La même année, Jacques Foucherot meurt, en fonction.⁴¹ Il laisse derrière lui un plan type de maison éclusière visé par Sutil, un projet de pont-canal à cinq arches, un dessin de gare d’eau pour Migennes, et une postérité paradoxale : son nom désigne aujourd’hui le type architectural le plus répandu du linéaire, sans que l’on connaisse sa date de naissance.⁴²

La montée de l’Ouche mérite un mot, car elle annonce les difficultés de l’Auxois. Le canal quitte ici la plaine pour s’élever le long d’une vallée étroite, où il doit partager l’espace avec la rivière, franchir des affluents par des aqueducs et racheter le dénivelé par des écluses de plus en plus rapprochées. Le versant Saône devra ainsi gagner près de deux cents mètres d’altitude entre la Saône et le seuil, avec soixante-seize écluses au total.⁴³ Chacune ajoute une manœuvre, un agent, une maison, un entretien et une consommation d’eau.

Puis tout s’arrête de nouveau. De la fin de l’Empire jusqu’en 1818, les travaux sont interrompus.⁴⁴ Les causes sont extérieures au canal : effondrement du régime, invasion, occupation, réorganisation des finances publiques. Pour la deuxième fois en vingt-cinq ans, un chantier lancé s’immobilise, avec les mêmes conséquences que la première — des ouvrages inachevés qui se dégradent, et une part de la dépense passée à refaire.⁴⁵

Une différence, pourtant, avec l’interruption révolutionnaire : cette fois, une partie du canal est en service. Il faut donc distinguer deux régimes qui coexistent désormais et coexisteront pendant vingt ans. Sur les sections ouvertes, l’exploitation continue : les éclusiers manœuvrent, les bateaux circulent, l’entretien courant se fait, les péages se perçoivent. Sur le reste, les travaux sont suspendus. Cette dualité est ce qui distingue le canal de Bourgogne d’un chantier ordinaire : à partir de 1808, il n’est plus jamais entièrement à l’arrêt ni entièrement en construction, et il faudra vingt-quatre ans pour que la première catégorie absorbe la seconde.

Un canal utile sans être fini

Quel bilan tirer de la décennie 1808–1818 ?

À l’actif, deux ouvertures — Dijon–Saint-Jean-de-Losne en 1808, Dijon–Pont-de-Pany en 1813 —, une doctrine technique refondue autour du souterrain et des réservoirs, un plan type de maison de service, un pont-canal, et la démonstration que l’ouvrage est possible.

Au passif, la persistance du même problème : le canal ne relie toujours pas les deux bassins, et la partie la plus difficile n’est pas commencée. Les chiffres de la décennie suivante donneront la mesure du chemin restant. En 1822, environ quinze millions de francs auront été dépensés pour un résultat que Desaunais évalue à quarante-huit écluses seulement, tandis qu’une note de l’ingénieur Bazin, reprise par l’inventaire régional, en compte cinquante-huit — divergence qu’il faut signaler plutôt que d’arbitrer.⁴⁶ À cette date, une seule section sera durablement ouverte à la navigation : celle de 1808.

Le canal de Bourgogne entre donc dans la Restauration comme un ouvrage utile et inachevé, dont la réputation est déjà fixée : « un projet aussi gigantesque et aussi ruineux […] ne peut donc qu’effrayer tout entrepreneur sensé », écrit une notice de ces années.⁴⁷ Il faudra un changement d’échelle financière — le plan Becquey et l’emprunt de 1822 — pour que la seconde moitié du chantier devienne concevable. C’est l’objet du chapitre 9.

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Notes

1. Taxe assise sur les départements, 1807. [S006] ↩

2. Décret du 21 mars 1808 : vente de canaux achevés (Midi, Loing, Orléans, Centre, Saint-Quentin) pour financer les canaux inachevés. [S036] ↩

3. Loi de 1810 complétant le financement. [S006] ↩

4. Canal du Centre conçu et conduit par Gauthey (1784–1793) sur le tracé de Longpendu ; comparaison des ressources en eau Pouilly / Longpendu (~1 500 contre ~300 pouces d’eau). [S034][S036][S005] ↩

5. Lecture de 1808 comme « changement de cap » par la médiation patrimoniale régionale. [S010] ↩

6. Reprise de 1808 : Sutil pour l’Yonne, Forey pour la Côte-d’Or. [S036][S006][S045] ↩

7. Foucherot second de Sutil sur le versant Yonne ; demande de reprise dès 1794 selon une notice en ligne, [UNI]. [S045] ↩

8. Attribution à Forey, Sutil et Foucherot de la refonte du projet et de la forme durable du canal. [S006][S010] ↩

9. Forey mort en 1825 ; Foucherot mort en 1813 ; aucune date personnelle retrouvée pour Sutil dans les sources consultées. [S045][S036] ↩

10. Repli de 1779 sur Dijon–Saint-Jean-de-Losne ; travaux du versant Saône dans les années 1780 sous Dumorey puis Gauthey. [S006][S036] ↩

11. Ouvertures par tronçons : Dijon–Pont-de-Pany 1813 ; Migennes–Tonnerre 1822 ; La Roche–Tanlay 1826 ; Ancy–Montbard 1828. [S001][S006] ↩

12. Dégradations liées aux abandons répétés du chantier, alimentation du partage et nombre d’ouvrages d’art : trois causes du coût exceptionnel du canal selon les comptes publics du XIXe siècle. [S061] ↩

13. Perméabilité des « sables » et difficultés d’étanchéité relevées dès la première campagne. [S012] ↩

14. Indemnités pour infiltrations et dépréciation de terrains riverains dans les années 1830–1840 ; prise d’eau dans la Saône (1897) ; pompes hydroélectriques pour les trois derniers biefs du versant Saône (décision du 3 juillet 1913). [S007][S008] ↩

15. Premiers bateaux venus de la Saône au port de Dijon et ouverture Dijon–Saint-Jean-de-Losne le 14 décembre 1808. [S001][S036] ↩

16. Projet d’entrepôt dijonnais lié à la canalisation de l’Ouche, remontant au début du XVIIe siècle (études sous Henri IV, édit fiscal dijonnais de 1606–1607). [S012][S036] ↩

17. Port circulaire de Perronet écarté au profit de la solution économique de Gauthey au faubourg d’Ouche. [S044][S035][S034] ↩

18. Gare d’eau de Migennes dessinée par Foucherot en 1808, réalisée vers 1811 ; obélisques et sphinx prévus jamais posés. [S036][S045] ↩

19. Études sous Henri IV (1605–1607) pour relier Dijon à la Saône ; édit fiscal dijonnais du 17 août 1606, enregistré en 1607, portant perception de 40 sols par émine selon Desaunais. [S036][S012] ↩

20. Tracé suivant la vallée de l’Ouche avec un crochet marqué vers le nord-est avant Dijon. [S003][S008] ↩

21. Projet de comblement de la section Plombières–Dijon pour le passage de l’autoroute A38 (1965–1966), abandonné. Développé au chapitre 15. [S007][S030] ↩

22. Marchandises documentées sur le canal au XIXe siècle : charbon (Épinac vers Pont-d’Ouche), pierre, chaux et ciment, produits de scieries, betteraves dans le Tonnerrois. Développements postérieurs à 1808. [S030][S011][S007][S012] ↩

23. État dressé par l’ingénieur Legros vers 1860 : ports, 143 ponts, 82 aqueducs, 34 prises d’eau, 22 déchargeoirs, 224 maisons, 11 480 bornes. Manuscrit ENPC 460, non consulté en original : [ARCH]. [S007][S058] ↩

24. Halage : traction des bateaux depuis la berge, sur un chemin aménagé à cet effet. Terme de glossaire technique du canal. [S003][S009] ↩

25. Élargissement des tranchées pour le passage des chevaux de halage lors des travaux de la fin du XIXe siècle. [S001][S007] ↩

26. Plan type de maison éclusière daté 1811, visé par Sutil en 1812 ; construction jusque dans les années 1840 ; 141 maisons de ce type avec les maisons de garde. [S067][S069] ↩

27. Recensement de l’inventaire sur les sites d’écluse : 25 jardins délimités, 96 puits, 65 lavoirs, 58 latrines, 79 ponts routiers sur écluse, un seul site sans maison (Ouges). [S065][S069] ↩

28. Sas de 5,20 m de largeur et d’une trentaine de mètres de longueur avant l’allongement de 1878–1882, [UNI] ; gabarit cible de la doctrine Becquey : 30,40 × 5,20 m, mouillage 1,60 m ; mouillage de 1,60 m jugé insuffisant par Desaunais ; tirants d’eau praticables relevés plus tard entre 1,3 et 1,7 m selon les sections. [S036][S010][S012][S030] ↩

29. Isolement relatif du débouché sur la Saône (écluses entre Verdun et Saint-Jean-de-Losne) comme facteur d’échec commercial, selon le compte rendu de Lucien Febvre sur Desaunais (1929). [S023][S012] ↩

30. Décrets sur les condamnés (1809) et sur la répartition des prisonniers de guerre (23 février 1811) ; règlement de Forey pour les Espagnols employés sur le canal, 1812. [S036] ↩

31. Annonce du 30 décembre 1808 : deux mille prisonniers espagnols dirigés vers Auxerre, décrits comme épuisés et malades. Source locale, [UNI]. [S040] ↩

32. Quatre cents Espagnols volontaires en juin 1809, payés comme les ouvriers français, logés dans la grande salle de l’Hôtel-Dieu de Tonnerre sous règlement sanitaire strict ; tronçon de l’île de Grisey à Tonnerre. La page source imprime « 1909 », coquille évidente pour 1809. [S040] ↩

33. Chaîne de soins : bon délivré par le responsable d’atelier, visé par l’ingénieur des Ponts, prise en charge à l’hôpital, conservation des bons pour le remboursement des journées. [S040] ↩

34. Taxe départementale de 1807, décret de vente des canaux achevés du 21 mars 1808, loi de 1810, décrets sur les condamnés (1809) et les prisonniers de guerre (1811). [S006][S036] ↩

35. Loi du 14 août 1822 : 25 millions de francs empruntés à la compagnie Hagerman, l’État conduisant les travaux et portant les risques, dans le cadre du programme Becquey. Détail au chapitre 9. [S036][S012][S064][S032] ↩

36. Débat Sombernon / Pouilly rouvert en 1808–1812 ; Sombernon plus court de 29 km. [S036][S006] ↩

37. Observations de Sutil, 23 avril 1808, proposant le souterrain de Pouilly. [S036] ↩

38. Tranchées prévues dès les projets Abeille et Perronet ; fosse de Pouilly réduite de 26 à 16 m en 1775, [UNI]. [S009][S036] ↩

39. Mars 1812 : Forey retient Pouilly, le souterrain et les réservoirs. [S036][S006] ↩

40. Ouverture Dijon–Pont-de-Pany en 1813. [S001] ↩

41. Mort de Foucherot en 1813, en fonction. [S045] ↩

42. Plan type de maison Foucherot daté 1811, visé par Sutil en 1812 (AD Yonne 3 S 87) ; 141 maisons de ce type avec les maisons de garde ; pont-canal à cinq arches ; gare d’eau de Migennes. [S067][S069][S036] ↩

43. Dénivelé du versant Saône : environ 200 m [S004] ; 76 écluses sur ce versant, chiffre stable avant et après les travaux de 1878–1882 [S036][S003]. ↩

44. Interruption des travaux de la fin de l’Empire à 1818. [S001] ↩

45. Dégradations liées aux abandons répétés du chantier, citées parmi les causes du coût exceptionnel du canal. [S061] ↩

46. En 1822, environ 15 millions de francs dépensés ; 48 écluses réalisées selon Desaunais, 58 selon une note de Bazin reprise par la médiation régionale. Divergence non tranchée : [DIV]. [S012][S006] ↩

47. Notice antérieure à 1821, citée par la médiation patrimoniale régionale. [S004] ↩