Freycinet et le déclin

Moderniser un canal que le rail a déjà battu

La décennie 1870 marque, pour la navigation intérieure française, un retour en grâce paradoxal. Le chemin de fer a gagné la partie depuis vingt ans ; c'est précisément pour cela que la puissance publique décide de remettre les canaux en état, afin de conserver un mode de transport de masse capable de peser sur les prix. La normalisation qui en résulte, associée au nom de Charles de Freycinet, fixe pour les lignes principales du réseau une profondeur de deux mètres, un sas utile de 38,50 mètres sur 5,20, une hauteur libre de 3,70 mètres sous les ponts.¹ Ces dimensions, calculées pour la péniche de 300 à 350 tonnes, sont encore celles du réseau français aujourd'hui.

Sur le canal de Bourgogne, les travaux ne s'inscrivent pas exactement dans le calendrier de la loi de 1879, souvent citée comme point de départ du programme. Henri Bazin, qui en publie la notice, indique une base légale antérieure : la loi du 13 juillet 1878, et l'achèvement de l'essentiel des travaux en 1882.² Le canal de Bourgogne est donc mis au gabarit en avance sur le vote du programme national, dont le projet est déposé en 1879 et adopté en 1881.³ Cette anticipation dit quelque chose de la manière dont ces décisions se prenaient : l'administration des Ponts avait ses priorités techniques, et elle les engageait quand le crédit se présentait.

Le paradoxe est complet. Au moment où l'on allonge ses écluses, le canal a déjà perdu, depuis un quart de siècle, la bataille du transit face à l'axe ferroviaire Paris-Dijon-Lyon-Marseille.⁴ L'État qui finance ces sept millions de francs de travaux est celui qui a racheté les droits de la compagnie en 1852-1853 et qui connaît donc parfaitement le rendement de l'ouvrage.⁵ Il ne s'agit pas d'un pari commercial mais d'une politique d'infrastructure : maintenir un réseau, aligner des normes, garder une capacité.

Il faut d'ailleurs replacer l'opération dans son échelle nationale, car le canal de Bourgogne n'est ici qu'un cas particulier. La normalisation Freycinet consiste à imposer un gabarit unique aux lignes principales du réseau, de manière qu'une péniche puisse circuler d'un bassin à l'autre sans transbordement : c'est une politique de réseau, au sens plein, comparable dans son principe à l'unification des écartements ferroviaires.⁶ Pour un canal comme celui de Bourgogne, dont la faiblesse tenait précisément à son gabarit hérité de la Restauration, l'alignement sur cette norme est une seconde chance objective.

Mais une norme ne crée pas un marché. Le canal reste, après 1882, ce qu'il était avant : un itinéraire long, très écluse, coupé d'un souterrain à sens unique et dépendant de réservoirs. La mise au gabarit supprime un handicap sur quatre. Elle en supprime d'ailleurs le seul que l'argent pouvait effacer, les trois autres — la géographie du seuil, le régime des eaux, la concurrence du rail — étant hors d'atteinte d'un crédit de travaux.

Le chantier de 1878-1882

Les travaux d'allongement sont, en volume, l'une des plus grosses opérations que le canal ait connues après son ouverture, et ils passent souvent inaperçus dans les récits parce qu'ils ne créent aucun ouvrage nouveau spectaculaire. Il s'agit d'agrandir cent quatre-vingt-neuf écluses sans interrompre durablement la navigation.

La méthode est décrite avec précision par l'inventaire du patrimoine et par la notice de Bazin. Sur chaque site, il faut allonger le sas, ce qui suppose selon les cas de reprendre les bajoyers — les parois latérales de l'écluse — en les exhaussant ou en les restaurant, ou d'abaisser le radier, c'est-à-dire le fond ; il faut remplacer les portes ; il faut créer un aqueduc latéral, opération conduite sur l'ensemble des sites ; il faut enfin rehausser les ponts pour dégager la hauteur libre réglementaire.⁷ Les tranchées, dont neuf existent en Côte-d'Or, sont élargies pour permettre le passage des chevaux de halage.⁸

L'organisation du chantier est industrielle. Les travaux sont conduits par les ingénieurs Macquery, Mauris et Laurent, avec des conducteurs affectés par lots de quatre écluses, et ils se déroulent en quatre campagnes.⁹ L'interruption de navigation est limitée à environ deux mois d'été par campagne, arbitrage classique entre les besoins du chantier et ceux des usagers — mais qui, sur un canal déjà sujet aux chômages faute d'eau, s'ajoute aux aléas plutôt qu'il ne s'y substitue.¹⁰ À la fin de 1882, un inspecteur général constate que cent trente-quatre écluses sur cent quatre-vingt-neuf ont été allongées ; le solde suivra.¹¹

Ce chantier a aussi une dimension sociale et administrative qu'il faut relever, même si la documentation en est mince. Allonger cent quatre-vingt-neuf écluses en quatre campagnes suppose des équipes réparties sur deux cent quarante kilomètres, des approvisionnements en pierre et en liants, des batardeaux pour mettre les sas à sec, et une coordination fine avec le calendrier de navigation. C'est un chantier de dimension comparable, en volume de maçonnerie repris, à certaines phases de la construction initiale — à cette différence près qu'il s'exécute sur un canal en service, sans le suspendre plus de deux mois par an.¹² Les conducteurs de travaux affectés par lots de quatre écluses constituent l'échelon décisif de cette organisation : ils assurent la continuité technique sur un linéaire que les ingénieurs ne peuvent parcourir en permanence.¹³

Deux effets secondaires méritent d'être notés. Le premier est comptable : la fusion d'écluses accolées en ouvrages uniques de grande chute ramène le nombre total d'écluses de 191 à 189, le versant Yonne passant de 115 à 113 tandis que le versant Saône en conserve 76.¹⁴ Deux exemples subsistent de cette transformation, à Migennes et à Germigny, où les chutes atteignent 5,13 et 5,14 mètres contre 2,5 à 3 mètres pour une écluse ordinaire du canal.¹⁵ Le second effet est patrimonial : la reconstruction massive des ouvrages à cette époque explique que l'aspect actuel du canal soit, pour l'essentiel, celui de la fin du XIX^e siècle et non celui de 1833.¹⁶ Ce que l'on regarde aujourd'hui comme un paysage de la Restauration est en réalité un paysage de la Troisième République.

Le coût de l'opération est établi par Desaunais à 7 118 000 francs, et Bazin estime que l'allongement a doublé le trafic.¹⁷ Ce chiffre de doublement doit être reçu comme l'appréciation d'un ingénieur sur son propre ouvrage, non comme une mesure statistique ; il reste que la courbe des tonnages atteint effectivement son maximum historique une génération plus tard, en 1913.¹⁸

Écluse de Pouilly-en-Auxois : l’aspect actuel du linéaire est surtout celui du chantier Freycinet (1878–1882). Pline, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons.

Pont-et-Massène : la dernière grande retenue

Le programme des années 1878-1883 comporte un second volet, hydraulique. La sixième grande retenue du canal, à Pont-et-Massène sur l'Armançon, est construite pendant les mêmes années que l'allongement des écluses.¹⁹ Sa digue mesure 150 mètres, sa hauteur de retenue vingt mètres, le plan d'eau s'étend sur 5,6 kilomètres, pour une capacité comprise entre 5 et 5,23 millions de mètres cubes selon les évaluations.²⁰ Avec elle, le total du système atteint environ 32 millions de mètres cubes, contre près de 28 millions pour les seuls réservoirs du bief de partage.²¹

Pont-et-Massène présente une particularité qui annonce le XX^e siècle : la retenue est d'emblée multi-usages. Elle sert le canal, régule la rivière, et alimente Semur-en-Auxois en eau potable ; un parc paysager l'accompagne.²² Un demi-siècle après l'ouverture, l'ouvrage hydraulique ne se justifie plus seulement par la navigation.

Cette diversification s'accentue dans les décennies suivantes. Une prise d'eau est établie dans la Saône en 1897 ; une décision ministérielle du 3 juillet 1913 autorise une usine hydroélectrique et des pompes pour alimenter les trois derniers biefs du versant Saône, dont la perméabilité était chronique.²³ Le contre-réservoir de Grosbois est construit entre 1900 et 1905 sur les projets de Galliot et Cléry, puis consolidé dans les années 1920 et en 1948.²⁴ Et surtout, la sécurité des barrages devient une préoccupation dominante : après la rupture de la digue de Bouzey, dans les Vosges, qui fait quatre-vingt-sept morts, la hauteur de retenue de Grosbois est réduite de 22,50 à 19,50 mètres en 1895.²⁵ Un réservoir de canal n'est pas seulement une réserve d'eau : c'est un risque, et l'administration l'a admis très tôt.

Le programme de l'eau, 1866-1913

Pendant que l'on allonge les écluses, un second effort, moins visible, porte sur les réserves. Il est mené pour l'essentiel par Henri Bazin, dont le nom traverse toutes les modernisations du canal dans la seconde moitié du siècle : l'eau, le gabarit, le franchissement du seuil.

Le plus gros de ces travaux concerne le réservoir de Panthier, sur le versant Saône. Un premier projet d'agrandissement avait été formé en 1852 et n'avait pas eu de suite.²⁶ Bazin en dépose un nouveau le 10 décembre 1865 ; l'ingénieur en chef Chenot le valide en 1866, et les travaux s'étendent de 1866 à 1873.²⁷ L'opération consiste à exhausser la digue principale, dont la hauteur de retenue passe de 7,60 à 13,60 mètres, et à ajouter une digue de ceinture d'environ 1 200 mètres — précaution rendue nécessaire par la configuration particulière du site, une retenue latérale établie sur un flanc de vallée plutôt qu'en travers d'une gorge.²⁸ Une nouvelle rigole de remplissage est créée. Le réservoir est vidé de 1870 à 1872, puis remis en eau en 1873 ; Bazin en publie la notice dans les Annales des ponts et chaussées en 1880.²⁹

Le résultat est le plus grand plan d'eau artificiel de la Côte-d'Or. Sa capacité est évaluée à 8,05 millions de mètres cubes par l'inventaire du patrimoine, à 7,57 millions pour 105 hectares par le gestionnaire actuel à la cote normale, tandis que d'autres notices avancent 9 millions de mètres cubes pour environ 130 hectares : les deux premières valeurs sont à préférer.³⁰ L'ordre de grandeur importe plus que la décimale : Panthier représente à lui seul le quart du système de stockage du canal.

Ce réservoir continuera d'être amélioré. En 1909, ses digues sont restaurées sous la conduite de Vaillard, Galliot et Dolfini, la même année que le souterrain de Pouilly.³¹ En 1910-1911, une rigole de quelque 3 038 mètres, sur un projet de Vérot du 14 octobre 1909, capte les eaux excédentaires du bief de partage pour les verser dans Panthier — dispositif que le gestionnaire actuel désigne sous le nom d'intercommunication d'Escommes et date de 1911.³² Le principe est remarquable d'économie : le trop-plein du sommet, qui aurait été perdu, est stocké en aval pour resservir.

Les modernisations qui n'ont pas eu lieu

L'histoire technique du canal ne se lit pas seulement dans ce qui a été fait. Elle se lit aussi dans une série de projets étudiés et abandonnés, dont la liste dessine en creux les limites de l'ouvrage.

Entre les années 1870 et les années 1930, sept réservoirs supplémentaires sont envisagés, tous en Côte-d'Or : aucun n'est construit. L'agrandissement du Tillot est étudié puis écarté.³³ Le canal restera donc avec les six retenues qu'il possède depuis 1883, alors même que le manque d'eau demeure sa faiblesse structurelle. Au souterrain, le projet d'exhaussement de la voûte ou d'abaissement du radier, qui aurait résolu la question du tirant d'air, n'est pas réalisé non plus ; on se contente d'un bac transporteur en 1910.³⁴

La liste s'allonge si l'on y ajoute les tentatives d'amélioration de la traction abandonnées en cours de route, comme le halage à vapeur système Larmanjat autorisé en 1873, dont il ne subsiste rien.³⁵ Ces échecs successifs ne relèvent pas de l'incompétence : ils traduisent la difficulté de greffer une innovation sur un ouvrage dont toutes les dimensions sont contraintes. Une machine plus puissante ne sert à rien si la section du canal limite la vitesse, si le souterrain interdit le croisement et si l'eau manque deux mois par an.

Cette série d'abandons a une logique économique simple : au moment où ces travaux auraient été utiles, le trafic ne les justifiait plus. Après 1913, aucune dépense d'amélioration de grande ampleur ne se défend devant un tonnage qui stagne. Le canal se trouve ainsi figé dans l'état où l'ont laissé les campagnes de 1878-1883 et les perfectionnements du tournant du siècle. Lorsque la France entreprendra, au XX^e siècle, de porter certaines voies d'eau aux grands gabarits, le canal de Bourgogne n'en fera pas partie : il reste, aujourd'hui encore, un canal Freycinet, avec des sas de 38,50 mètres.³⁶

L'entretien comme activité principale

Un canal peu utilisé n'est pas un canal tranquille. La documentation d'inventaire montre un linéaire soumis à une maintenance permanente, qui absorbe l'essentiel de l'activité des services une fois les grands travaux terminés.

Il faut lutter contre les fuites : l'étanchement des biefs est un chantier récurrent, hérité des difficultés de perméabilité signalées dès l'Ancien Régime.³⁷ Il faut lutter contre l'envasement : un radeau-dragueur est mis en service en 1853, et le dragage devient une opération de routine.³⁸ Il faut parfois corriger le tracé lui-même : à Charigny, en 1890, ce sont trente-deux courbes qui sont recoupées, pour raccourcir le parcours et faciliter la traction.³⁹

Cette gestion s'appuie sur une connaissance fine du patrimoine, dont l'état dressé vers 1860 par l'ingénieur Legros constitue le monument : une quinzaine de ports par versant, 143 ponts, 82 aqueducs, 34 prises d'eau, 22 déchargeoirs, 224 maisons, 11 480 bornes.⁴⁰ Un tel inventaire n'a pas de fonction historique : c'est un outil de gestion, qui dit combien d'objets il faut surveiller. La réponse — plusieurs milliers — explique à elle seule pourquoi la question du coût d'entretien traversera tout le XX^e siècle.

La chaîne au fond du tunnel

L'autre grand chantier de modernisation ne concerne pas les écluses mais le passage du seuil. Le touage à vapeur mis en service en 1867 avait résolu le problème de la traction sous la voûte, mais il en avait créé un autre : la fumée.⁴¹ Malgré l'exhaussement des margelles de puits de trois mètres pour améliorer le tirage, l'exploitation d'une machine à charbon dans un souterrain de 3 333 mètres provoque accidents et incidents d'asphyxie.⁴²

La solution est électrique, et elle est précoce. L'ingénieur Galliot dépose un projet en janvier 1892, approuvé en août ; une décision ministérielle du 8 février 1893 en autorise l'exécution, et le touage électrique est mis en service le 20 août 1893.⁴³ Le dispositif mérite d'être décrit, car il constitue l'une des premières applications françaises de l'électricité à la traction de bateaux : deux turbines installées aux extrémités du bief de partage fournissent le courant, transporté sous 600 volts par environ six kilomètres de câble ; le toueur se hâle sur une chaîne posée au fond du canal.⁴⁴ Un convoi peut comprendre cinq péniches chargées de 200 tonnes, ou une quinzaine de bateaux vides, et la traversée prend de une heure et demie à trois heures selon la composition.⁴⁵ Comparé aux six à douze heures de la traction à bras des premières décennies, le gain est considérable.

Port de Pouilly-en-Auxois : les caténaires qui alimentent le toueur électrique. Photographe inconnu, domaine public, via Wikimedia Commons.

Convoi tracté par le toueur électrique à l’entrée de la voûte de Pouilly. Photographe inconnu, domaine public, via Wikimedia Commons.

Remorqueur électrique sortant du tunnel de Pouilly. Photographe inconnu / Édition Sodoyer, domaine public, via Wikimedia Commons.

Le service durera quatre-vingt-quatorze ans, jusqu'au 18 septembre 1987 : c'est-à-dire bien au-delà de la fin du fret, ce qui en dit long sur la robustesse du dispositif et sur la persistance d'un besoin résiduel.⁴⁶ Le toueur lui-même a été conservé et il est aujourd'hui abrité à Pouilly sous une halle construite en 2004 sur des plans de l'architecte Shigeru Ban.⁴⁷

Ancien toueur électrique de la voûte de Pouilly, conservé sur place. Pierre André Leclercq, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons.

Toueur électrique de Pouilly-en-Auxois. Pierre André Leclercq, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons.

Cette installation a une portée qui dépasse le canal. En 1893, l'électricité industrielle est neuve ; l'utiliser pour tracter des convois dans un souterrain de plus de trois kilomètres, avec production hydraulique locale et distribution par câble sur six kilomètres, constitue une réalisation avancée pour l'époque. Ce n'est pas un hasard si l'histoire du touage électrique de Pouilly a été écrite par un spécialiste de l'histoire de l'électricité et publiée dans une revue consacrée à ce domaine plutôt que dans une revue de navigation.⁴⁸ Le canal de Bourgogne, incapable de gagner sa vie comme voie de transport, produit encore, à la fin du XIX^e siècle, de l'innovation technique digne d'être étudiée un siècle plus tard.

D'autres tentatives ont moins bien réussi. Un système de halage à vapeur dit Larmanjat, autorisé par décret en 1873, a fait l'objet d'essais dont il ne subsiste aucune trace matérielle.⁴⁹ Le tirant d'air insuffisant sous la voûte a conduit à installer en 1910 un bac transporteur pour les bateaux qui touchaient l'intrados, tandis qu'un projet d'exhaussement de la voûte ou d'abaissement du radier, étudié au début du XX^e siècle, n'a pas été réalisé.⁵⁰ Le souterrain a par ailleurs été restauré en 1909, sur un projet établi par Hégly l'année précédente et exécuté sous la conduite de Dolfini, qui intervient la même année sur les digues de Panthier.⁵¹ Le canal entre dans le XX^e siècle rénové, mais toujours contraint par la géométrie de son ouvrage le plus important.

Guerres, sabordages, réquisitions

Un canal est aussi un objet militaire, et cette dimension apparaît deux fois dans l'histoire du canal de Bourgogne, toujours sous la forme de la destruction volontaire.

En 1870, lors de l'invasion prussienne, deux écluses du versant Yonne, les numéros 93 et 112, sont détruites pour entraver la progression ennemie ; elles seront reconstruites.⁵² En 1944, la Résistance détruit les portes de l'écluse 39 du versant Saône.⁵³ Ces deux épisodes établissent que la voie d'eau conservait, aux yeux des états-majors comme des maquis, une valeur logistique suffisante pour justifier son interruption — appréciation qui contraste avec la modestie de son trafic commercial.

Ils ont aussi une portée patrimoniale : les écluses détruites ont été refaites, ce qui ajoute une strate supplémentaire à un linéaire déjà largement reconstruit dans les années 1880. Le canal que l'on voit est un palimpseste de campagnes de travaux.

La Première Guerre mondiale, elle, n'a pas laissé de destruction sur le canal, mais elle a laissé une rupture statistique. Entre le maximum de 1913 et le premier chiffre disponible de l'après-guerre, en 1920, le trafic perd plus de quarante pour cent.⁵⁴ Quatre ans de mobilisation ont détourné les hommes, les chevaux, les crédits d'entretien et les marchés ; surtout, la reprise s'effectue dans un contexte où le camion commence à exister et où le rail sort renforcé de son rôle logistique. Ce que le canal perd pendant la guerre, il ne le récupère pas ensuite : ses meilleures années d'après-guerre, 1925 et 1926, plafonnent à un demi-million de tonnes, soit vingt pour cent en dessous de 1913.⁵⁵

Il n'y a rien là de spécifique au canal de Bourgogne — la plupart des voies d'eau à petit gabarit ont connu cette trajectoire. Mais l'ouvrage bourguignon y entre plus vulnérable que d'autres, avec un souterrain à sens unique, une alimentation limite et une clientèle strictement régionale.

L'apogée, puis la chute

Les séries établies par Desaunais permettent de suivre précisément le retournement.⁵⁶ Le maximum est atteint en 1913, avec 642 394 tonnes, soit environ vingt-cinq pour cent au-dessus du point bas de 1893.⁵⁷ Puis la Première Guerre mondiale intervient, et le canal ne retrouvera jamais son niveau d'avant-guerre.

En 1920, le trafic est de 380 835 tonnes, ce qui place le canal au vingt-quatrième rang sur quarante-neuf voies navigables françaises.⁵⁸ L'année 1921 est catastrophique : une sécheresse ramène le mouillage à 0,413 mètre et provoque environ trois mois d'arrêt ; le tonnage tombe à 169 095 tonnes et le canal descend au trente-cinquième rang.⁵⁹ Une reprise partielle suit — 533 694 tonnes en 1925, 507 828 tonnes en 1926 — mais elle ne restaure pas la position relative de l'ouvrage : en 1926, malgré un demi-million de tonnes, le canal n'occupe plus que le trente-huitième rang et ne représente qu'environ un soixante-dix-septième du trafic fluvial national, alors estimé à 39,07 millions de tonnes.⁶⁰

Ces chiffres méritent d'être lus ensemble. Le trafic du canal de Bourgogne ne s'effondre pas : il stagne autour d'un demi-million de tonnes, tandis que la navigation intérieure française, elle, croît. L'ouvrage devient marginal par comparaison plutôt que par disparition. C'est un déclin relatif, et c'est le plus difficile à combattre, car il ne se manifeste par aucune crise spectaculaire : simplement, chaque année, le canal compte un peu moins.

La composition de ce trafic résiduel est instructive. Ce qui continue de passer, ce sont les produits que la région exporte en masse et que la voie d'eau transporte encore à bon compte : pierre, chaux et ciment, charbon des houillères locales, bois des scieries, betteraves du Tonnerrois dont Desaunais analyse les flux dans les années 1920.⁶¹ Autrement dit, le canal a conservé sa clientèle de proximité et perdu tout le reste. Il ne fonctionne plus comme une liaison entre deux bassins, mais comme un équipement de desserte pour les carrières et les industries riveraines — usage parfaitement honorable, mais qui ne justifie ni son gabarit, ni son souterrain, ni ses six réservoirs.

Les deux guerres accélèrent ce mouvement sans en changer la direction. Chacune interrompt le trafic, endommage des ouvrages, mobilise ailleurs les crédits d'entretien. Après 1945, les consolidations reprennent — les digues de Grosbois sont confortées en 1948, comme elles l'avaient été dans les années 1920 — mais il s'agit de sécuriser un patrimoine, non d'accroître une capacité.⁶² Aucun projet d'augmentation du gabarit n'est engagé sur le canal de Bourgogne dans l'après-guerre, alors que la France concentre son effort de navigation sur quelques axes à grand gabarit.

La cause tient toujours aux mêmes facteurs, désormais additionnés. Le gabarit reste inférieur à ce que la grande navigation utilise. Le souterrain impose son rythme. L'eau manque en été. Le chemin de fer domine le corridor. Et un nouveau concurrent apparaît dans l'entre-deux-guerres, puis s'imposera après 1945 : le camion, qui n'a besoin ni d'écluse, ni de réservoir, ni de convoi.⁶³

Une étude qui arrive trop tard

Il y a une coïncidence significative dans le fait que la seule grande étude du trafic du canal de Bourgogne ait été publiée en 1928, c'est-à-dire au moment où ce trafic est devenu marginal.

L'article d'Antoine Desaunais paraît dans les Études rhodaniennes, revue de géographie régionale, et il relève d'un genre alors en pleine expansion : la monographie d'une voie de communication analysée comme fait géographique et économique. Lucien Febvre en rend compte dans les Annales l'année suivante.⁶⁴ Ce qui intéresse ces auteurs n'est pas la réussite du canal mais sa position dans un système : le rapport entre un relief, un réseau de transport et une économie régionale. Autrement dit, le canal devient objet d'étude au moment où il cesse d'être un enjeu.

Cette entrée dans l'histoire savante précède de plusieurs décennies son entrée dans le patrimoine. Il faudra attendre la fin du XX^e siècle pour que les ouvrages du canal soient étudiés comme un ensemble bâti cohérent et pour que ses maisons éclusières, ses sites d'écluse et ses réservoirs fassent l'objet d'un inventaire systématique.⁶⁵ Entre les deux, il y a un demi-siècle pendant lequel le canal n'est plus grand-chose : ni une infrastructure économiquement significative, ni encore un monument. C'est cette période creuse qui rend possible le projet de 1966.

La fin du fret

Le tournant définitif se situe à la fin des années 1960 et au début des années 1970 : le fret significatif cesse.⁶⁶ Le canal ne transporte plus de marchandises en quantité mesurable ; le tonnage résiduel évoqué par les documents de planification régionale, de l'ordre de deux cent trente tonnes, relève de l'anecdote statistique plutôt que du transport.⁶⁷

Il vaut la peine de souligner un décalage frappant : le touage du souterrain de Pouilly, lui, continue de fonctionner jusqu'en 1987, soit une vingtaine d'années après la disparition du fret significatif.⁶⁸ Les sources consultées ne détaillent pas la nature du trafic qu'il assurait dans ses dernières décennies, et il serait imprudent de la déduire. Mais le fait brut mérite d'être retenu : l'installation électrique de 1893, conçue pour tirer des convois de péniches chargées, a servi près d'un siècle et a survécu à la fonction qui l'avait justifiée.

Cette fin appelle une observation sur la nature des infrastructures. Un canal ne ferme pas comme une usine. Il reste en eau, parce que ses biefs soutiennent des nappes, parce que ses réservoirs régulent des rivières, parce que ses digues doivent être surveillées, parce que ses maisons sont habitées. La disparition du fret n'a donc pas produit d'abandon, mais une question : que fait-on d'un ouvrage de 242 kilomètres dont la fonction officielle a cessé ?

La réponse la plus radicale a été formulée, et elle a failli être appliquée.

Le canal comme emprise autoroutière

En 1965-1966, un projet propose d'utiliser le lit du canal, entre Plombières-lès-Dijon et Dijon, comme emprise pour l'autoroute A38 : il s'agit de combler la voie d'eau pour y faire passer la route.⁶⁹ Le projet est abandonné.⁷⁰

Il faut mesurer ce que cet épisode signifie. Un siècle et demi après l'édit de Louis XV ordonnant l'ouverture du canal, cent trente ans après sa mise en service, trente ans avant que l'on inscrive ses ouvrages à l'inventaire du patrimoine, l'administration considère sérieusement que la meilleure valorisation d'un tronçon urbain du canal de Bourgogne consiste à le remplir de remblai. La cohérence est d'ailleurs parfaite avec la logique qui avait présidé à sa construction : on affecte l'emprise au mode de transport dominant de l'époque. Le canal avait été creusé pour capter le trafic Paris-Lyon ; l'autoroute prétendait le capter à son tour, dans le même corridor, en réutilisant le tracé.

L'épisode éclaire aussi la position singulière du canal dans la ville. À Dijon, la voie d'eau n'est pas un objet rural : elle a produit un quartier, autour du port établi au faubourg d'Ouche, avec ses quais et ses entrepôts.⁷¹ Combler ce tronçon revenait à effacer l'élément fondateur d'un morceau de ville, argument qui n'apparaît pas explicitement dans les sources dont on dispose mais qui rend l'affaire moins abstraite. Le canal urbain de 1808, premier segment jamais ouvert du canal de Bourgogne, aurait ainsi été le premier à disparaître.

On ajoutera que la période n'était pas hostile au canal par ignorance. L'administration continuait, dans les mêmes années, d'entretenir et de conforter les ouvrages : les digues de Panthier font l'objet de reprises à partir de 1968, pour un glissement, puis de drainages et d'enrochements jusqu'aux années 2000.⁷² Le paradoxe est donc entier : on répare l'amont hydraulique tout en envisageant de combler l'aval urbain. Les deux décisions relèvent de logiques distinctes — la sécurité des barrages d'un côté, l'aménagement routier de l'autre — et leur coexistence montre que le canal, à ce moment, n'était plus pensé comme un tout.

L'abandon du projet ne résulte pas, autant qu'on puisse en juger d'après les sources disponibles ici, d'une reconnaissance patrimoniale — celle-ci viendra plus tard — mais il ouvre la période qui nous intéresse dans le dernier chapitre. Car ce que la décision de ne pas combler préserve, c'est un ouvrage sans fonction économique déclarée, coûteux à entretenir, et dont personne, à la fin des années 1960, n'a encore formulé clairement le nouvel usage.

Ce que le déclin laisse en place, il faut le dénombrer pour comprendre la suite. À la fin des années 1960, le canal de Bourgogne comprend toujours 242 kilomètres de cuvette en eau, 189 écluses avec leurs maisons, six réservoirs totalisant une trentaine de millions de mètres cubes, plus de soixante kilomètres de rigoles d'alimentation, des dizaines d'aqueducs, de déversoirs et de prises d'eau, une installation de touage électrique en service et un souterrain de 3 333 mètres à ventiler et à surveiller.⁷³ Aucun de ces objets ne disparaît avec le fret. Tous continuent d'exiger des agents, des visites, des réparations et des décisions.

C'est cette matérialité qui explique pourquoi la question posée au tournant des années 1970 n'a pas pu rester sans réponse, et pourquoi la réponse a fini par venir d'ailleurs que du transport.

Cet usage existe pourtant déjà, sous une forme embryonnaire : des bateaux de plaisance ont commencé à emprunter le canal, et le tourisme fluvial constituera, en une génération, sa principale justification. Le paradoxe final de cette histoire est là. Le canal de Bourgogne a été conçu pour le transport de masse et il n'y a jamais réussi ; il n'a trouvé une clientèle durable que le jour où la lenteur, l'étroitesse et les cent quatre-vingt-neuf écluses ont cessé d'être des défauts.

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Notes

1. Norme des lignes principales : profondeur 2 m, sas utile 38,50 × 5,20 m, hauteur libre sous les ponts 3,70 m ; péniches de 300 à 350 t [S066][S036][S030]. ↩

2. BAZIN H., « Notice sur l'allongement des écluses… », Annales des ponts et chaussées, 1885 [S019] ; base légale de la loi du 13 juillet 1878 et achèvement en 1882 [S065][S066]. ↩

3. Programme Freycinet : projet déposé le 5 août 1879, voté en 1881 ; travaux du canal de Bourgogne anticipés sur ce calendrier [S065][S066]. ↩

4. Concurrence de l'axe ferroviaire Paris-Lyon-Marseille dès le Second Empire [S030]. ↩

5. Rachat des droits de la Compagnie du canal de Bourgogne (lois du 21 janvier 1852 et du 3 mai 1853) [S012] ; coût de l'allongement, 7 118 000 fr. [S012]. ↩

6. Objet de la normalisation : gabarit unique sur les lignes principales, sas utile de 38,50 × 5,20 m, mouillage 2 m, hauteur libre 3,70 m [S066]. ↩

7. Nature des travaux : allongement des sas, reprise ou exhaussement des bajoyers, abaissement du radier selon les cas, portes neuves, aqueduc latéral sur tous les sites, rehaussement des ponts [S065][S066]. ↩

8. Élargissement des tranchées pour les chevaux de halage [S001][S007] ; neuf tranchées en Côte-d'Or [S009]. ↩

9. Ingénieurs Macquery, Mauris et Laurent ; conducteurs par lots de quatre écluses [S065] ; quatre campagnes de travaux [S007][S008]. ↩

10. Interruption de la navigation d'environ deux mois par été pendant les campagnes [S007][S008]. ↩

11. Constat d'un inspecteur général fin 1882 : 134 écluses allongées sur 189 [S065]. ↩

12. Nature des travaux et interruption limitée à environ deux mois par été [S065][S066][S007][S008]. ↩

13. Conducteurs affectés par lots de quatre écluses [S065]. ↩

14. Passage de 191 à 189 écluses, le versant Yonne passant de 115 à 113 [S036]. ↩

15. Écluses doubles transformées en écluses simples de grande chute à Migennes (114-115 Yonne) et Germigny (106-107 Yonne) ; chutes de 5,13 m et 5,14 m contre 2,5 à 3 m pour une écluse ordinaire [S065][S076]. ↩

16. Aspect actuel du canal proche de celui de la fin du XIX^e siècle, en raison de la reconstruction massive des ouvrages [S004]. ↩

17. Coût de 7 118 000 fr. et estimation d'un doublement du trafic attribuée à Bazin, rapportée par Desaunais [S012]. ↩

18. Maximum de 642 394 t en 1913 [S012]. ↩

19. Réservoir de Pont-et-Massène construit de 1878 à 1883 [S008]. ↩

20. Digue de 150 m, hauteur de retenue de 20 m, retenue longue de 5,6 km, capacité d'environ 5 à 5,23 M m³ [S008][S012]. ↩

21. Total des cinq réservoirs du partage : 27 933 327 m³ ; environ 32 M m³ avec Pont-et-Massène [S012]. ↩

22. Usages multiples de Pont-et-Massène (canal, régulation, eau potable de Semur-en-Auxois) et parc paysager [S008]. ↩

23. Prise d'eau dans la Saône en 1897 ; décision du 3 juillet 1913 (usine hydroélectrique et pompes) pour les trois derniers biefs du versant Saône [S008]. ↩

24. Contre-réservoir de Grosbois, 1900-1905 (Galliot et Cléry) ; consolidations en 1922-1924 et 1948 [S008][S068]. ↩

25. Réduction de la hauteur de retenue de Grosbois de 22,50 à 19,50 m en 1895, à la suite de la rupture de la digue de Bouzey (Vosges, 87 morts) [S068]. ↩

26. Projet d'agrandissement de Panthier formé en 1852, resté sans suite [S082]. ↩

27. Projet de Bazin du 10 décembre 1865, validé par l'ingénieur en chef Chenot en 1866 ; travaux de 1866 à 1873 [S082][S084]. ↩

28. Exhaussement de la digue, hauteur de retenue portée de 7,60 à 13,60 m ; digue de ceinture d'environ 1 200 m ; retenue latérale sur flanc de vallée [S082][S084]. ↩

29. Réservoir vidé de 1870 à 1872, remis en eau en 1873 [S082][S084] ; BAZIN H., « Notice sur les travaux d'agrandissement du réservoir de Panthier », Annales des ponts et chaussées, 1880-2, p. 241-260 [S085]. ↩

30. Capacité : 8 050 000 m³ selon l'inventaire (IA21003862) [S082] ; 7,57 M m³ pour 105 ha à la cote normale selon VNF [S084] ; 9 M m³ et environ 130 ha dans d'autres notices [S030][S083]. Divergence [DIV] : préférence donnée à l'inventaire et au gestionnaire. ↩

31. Restauration des digues de Panthier en 1909 (Vaillard, Galliot, Dolfini) [S082]. ↩

32. Rigole des eaux excédentaires du bief de partage, environ 3 038 m, projet Vérot du 14 octobre 1909, réalisée en 1910-1911 ; « intercommunication d'Escommes » datée de 1911 par VNF [S082][S084]. ↩

33. Sept réservoirs supplémentaires envisagés entre les années 1870 et 1930, non construits ; agrandissement du Tillot étudié puis abandonné [S008]. ↩

34. Projet d'exhaussement de la voûte ou d'abaissement du radier non réalisé [S002] ; bac transporteur de 1910 [S031]. ↩

35. Halage à vapeur système Larmanjat, décret de 1873, essais sans traces subsistantes [S007]. ↩

36. Sas de 38,50 m maintenus jusqu'à aujourd'hui [S036][S066]. ↩

37. Étanchement des biefs [S007] ; difficultés de perméabilité relevées dès les premiers chantiers [S012]. ↩

38. Radeau-dragueur mis en service en 1853 [S007]. ↩

39. Recoupement de 32 courbes à Charigny en 1890 [S007]. ↩

40. État Legros vers 1860 [S007][S058] ; le nombre d'aqueducs varie de 77 à 82 selon les reprises de cette source [S008] : divergence signalée. ↩

41. Touage à vapeur : décret du 28 avril 1866, service à partir du 5 février 1867 [S007][S018][S002]. ↩

42. Exhaussement des margelles de trois mètres en 1867 [S002][S018] ; accidents et problèmes de fumées conduisant au projet de touage électrique [S063][S031]. ↩

43. Projet Galliot de janvier 1892, approuvé en août 1892 ; décision ministérielle du 8 février 1893 ; mise en service du touage électrique le 20 août 1893 [S063][S031] ; document ENPC associé [S059]. ↩

44. Turbines aux deux extrémités du bief de partage, tension de 600 V, environ six kilomètres de câble, chaîne posée au fond du canal [S077][S063]. ↩

45. Capacité citée : cinq péniches chargées de 200 t ou une quinzaine de bateaux vides ; traversée de 1,5 à 3 heures selon le convoi [S077][S063]. ↩

46. Fin d'exploitation du touage le 18 septembre 1987 [S063][S031]. ↩

47. Toueur conservé à Pouilly sous une halle de Shigeru Ban (2004) [S007][S030]. ↩

48. BARBIER Paul, « Le touage électrique… Pouilly (1893-1987) », Bulletin d'histoire de l'électricité, n° 25, 1995 [S063]. ↩

49. Halage à vapeur système Larmanjat, décret de 1873 ; essais sans traces subsistantes [S007]. ↩

50. Bac transporteur en 1910 [S031] ; projet d'exhaussement de la voûte ou d'abaissement du radier non réalisé [S002]. ↩

51. Restauration du souterrain en 1909 sur projet Hégly de 1908, conduite par Dolfini [S002] ; restauration des digues de Panthier la même année (Vaillard, Galliot, Dolfini) [S082]. ↩

52. Destruction des écluses 93 et 112 du versant Yonne en 1870-1871, puis reconstruction [S007]. ↩

53. Destruction des portes de l'écluse 39 du versant Saône en 1944 [S007]. ↩

54. 642 394 t en 1913 contre 380 835 t en 1920 [S012]. Les sources consultées ne fournissent pas de série annuelle pour les années 1914-1919. ↩

55. 533 694 t en 1925 et 507 828 t en 1926 [S012]. ↩

56. DESAUNAIS A., 1928 [S012]. ↩

57. 642 394 t en 1913 ; 509 625 t en 1893 [S012]. ↩

58. 380 835 t en 1920, 24^e rang sur 49 [S012]. ↩

59. 169 095 t en 1921, 35^e rang ; mouillage réduit à 0,413 m et environ trois mois d'arrêt [S012]. ↩

60. 533 694 t en 1925 (26^e rang) ; 507 828 t en 1926 (38^e rang), soit environ 1/77 d'un trafic fluvial national de 39,07 Mt [S012]. ↩

61. Pierre, chaux et ciment [S011][S007] ; houillères de Sincey et carrière-cimenterie de Crugey [S030][S007] ; scieries de l'Yonne [S011] ; betteraves du Tonnerrois analysées par Desaunais [S012]. ↩

62. Consolidations des digues de Grosbois en 1922-1924 puis en 1948 [S068]. ↩

63. Concurrence routière après celle du rail [S030][S041]. ↩

64. DESAUNAIS A., « Le canal de Bourgogne et son trafic », Études rhodaniennes, t. 4, n° 1, 1928 [S012] ; compte rendu de Lucien Febvre, Annales, 1929 [S023]. ↩

65. Dossiers d'inventaire du patrimoine de Bourgogne-Franche-Comté, notamment la présentation générale du canal (IA21003645, 2011) [S001], les sites d'écluse [S065][S069] et les réservoirs [S068][S082]. ↩

66. Fin du fret significatif au tournant des années 1960-1970 [S030][S041]. ↩

67. Tonnage résiduel de l'ordre de 230 t cité par le contrat de canal régional [S041]. ↩

68. Fin d'exploitation du touage le 18 septembre 1987 [S063][S031] ; fin du fret significatif au tournant des années 1960-1970 [S030][S041]. ↩

69. Projet de 1965-1966 de comblement du canal entre Plombières-lès-Dijon et Dijon pour l'emprise de l'autoroute A38 [S007][S030]. ↩

70. Abandon du projet [S007][S030]. Les sources consultées ne détaillent pas les motifs de cet abandon. ↩

71. Port du canal de Dijon au faubourg d'Ouche et quartier associé [S001][S044]. ↩

72. Confortements des digues de Panthier à partir de 1968 (glissement), puis drainages et enrochements, notamment entre 2005 et 2008 [S084]. ↩

73. 242 km et 189 écluses [S003][S036] ; six réservoirs pour environ 32 M m³ [S012][S008] ; 63,538 km de rigoles [S030][S036] ; environ 77 à 82 aqueducs, 34 prises d'eau et 22 à 29 déversoirs selon les états [S007][S008] ; souterrain de 3 333 m [S002] ; touage électrique en service jusqu'en 1987 [S063]. ↩