Ouverture

Une date, et ce qu'elle recouvre

Le canal de Bourgogne n'a pas d'inauguration au sens où l'on l'entend pour un pont ou une gare. Il a une série de dates, échelonnées sur quelques semaines de l'hiver 1832-1833, dont aucune ne suffit à elle seule. Le 7 décembre 1832, l'ingénieur Philibert Lacordaire signe le certificat de réception définitive du souterrain de Pouilly, l'ouvrage qui commandait tout le reste.¹ Le 28 décembre, selon la chronologie établie par Structurae, un premier bateau emprunte le bief de partage, c'est-à-dire le palier sommital du canal, celui qui franchit la ligne de séparation des eaux entre bassin de la Seine et bassin du Rhône.² Enfin, le 2 janvier 1833, le canal est déclaré entièrement ouvert à la circulation : à partir de cette date, un bateau peut théoriquement quitter l'Yonne à Migennes et rejoindre la Saône à Saint-Jean-de-Losne sans rupture de charge.³

Cette date du 2 janvier 1833 est celle que retiennent l'inventaire du patrimoine et les notices de médiation régionales, et c'est celle qu'il faut garder : elle marque le passage d'un chantier à une voie d'eau exploitable. Mais il faut immédiatement en préciser la portée. « Ouvert à la circulation » signifie que la continuité de navigation est établie ; cela ne signifie ni que les travaux sont finis, ni que le canal fonctionne comme ses concepteurs l'avaient prévu, ni même qu'il sera navigable toute l'année. Les trois chapitres qui suivent portent sur cet écart. Celui-ci s'ouvre déjà dans les semaines qui suivent le 2 janvier 1833.

Une autre précaution s'impose. La documentation dont on dispose sur cette ouverture est administrative et technique : certificats de réception, ouvertures de tronçons consignées, comptes de l'État. Elle ne conserve pas, ou du moins les sources exploitées ici n'en gardent pas la trace, de récit de cérémonie, de discours, de foule sur les berges. On peut supposer que les localités traversées ont marqué l'événement, comme elles l'avaient fait à Dijon en 1808 lorsque les premiers bateaux venus de la Saône avaient atteint le port du canal ; mais supposer n'est pas documenter, et ce livre s'en tient à ce qui est établi.⁴ Le canal de Bourgogne entre en service par l'administration plutôt que par la fête, ce qui, pour un ouvrage de cinquante-huit ans de chantier discontinu, n'est pas sans logique : les hommes qui l'achèvent ne sont pas ceux qui l'avaient commencé, et l'élan politique qui l'avait relancé sous la Restauration s'est éteint avec le régime.

Le contexte politique accentue cette discrétion. Le canal a été décidé par deux édits royaux de 1773 et 1774, relancé sous l'Empire, financé par une loi de la Restauration et achevé sous la monarchie de Juillet.⁵ Louis Becquey, directeur général des Ponts et Chaussées de 1817 à 1830, dont le programme avait permis l'accélération décisive, a quitté ses fonctions trois ans avant l'ouverture.⁶ Charles Forey, l'ingénieur qui avait fixé en 1823 le tracé et le gabarit du souterrain, est mort en 1825 ; Jacques Foucherot, en 1813.⁷ Aucun régime ne peut donc s'attribuer pleinement l'ouvrage, et aucun de ses concepteurs principaux n'est là pour le voir fonctionner. Un chantier de cinquante-huit ans ne produit pas de héros disponible le jour de l'inauguration.

Un canal ouvert par morceaux

Si l'ouverture de 1833 se prête mal à la cérémonie, c'est aussi parce qu'elle est la dernière d'une longue série. Le canal de Bourgogne n'a pas été livré d'un bloc : il a été mis en service tronçon par tronçon, au fur et à mesure que les crédits arrivaient et que les biefs devenaient étanches, sur une période de vingt-cinq ans.

Le premier segment durablement navigable est celui de Dijon à Saint-Jean-de-Losne, ouvert le 14 décembre 1808, lorsque les premiers bateaux venus de la Saône atteignent le port du canal, au faubourg d'Ouche.⁸ Ce n'est pas un hasard si ce tronçon vient en tête : c'est celui que les États de Bourgogne avaient privilégié dès 1779, lorsque l'explosion des dépenses avait contraint à replier le chantier sur sa portion la plus utile et la plus simple.⁹ Cinq ans plus tard, en 1813, la navigation remonte l'Ouche jusqu'à Pont-de-Pany ; la même année meurt Jacques Foucherot, l'un des trois ingénieurs qui avaient refondu le projet sous l'Empire.¹⁰ Puis tout s'arrête : de la fin de l'Empire à 1818, le chantier est de nouveau suspendu.¹¹

La relance des années 1820, portée par le programme de Louis Becquey et par l'emprunt de 1822, se lit directement dans la chronologie des ouvertures. Migennes–Tonnerre est ouvert en 1822, La Roche–Tanlay en 1826, Ancy–Montbard en 1828.¹² En 1832 enfin, la section Pont-de-Pany–Tonnerre est livrée, et c'est elle qui referme la chaîne : elle raccorde le versant Saône, déjà navigable depuis un quart de siècle, au versant Yonne équipé dans les années 1820, à travers le seuil de l'Auxois et son souterrain.¹³

Cette progression par tronçons n'est pas un détail d'exploitation. Elle explique l'aspect hétérogène du linéaire, où voisinent des ouvrages d'Ancien Régime en brique et pierre, hérités des plans de Perronet à l'extrémité de l'Yonne, et des sites d'écluse standardisés des années 1820.¹⁴ Elle explique aussi une donnée économique importante : avant 1833, le canal avait déjà des usagers, des mariniers, des ports et des recettes, mais sur des marchés purement locaux. Le versant Saône servait Dijon ; le versant Yonne servait le Tonnerrois. Ce que le 2 janvier 1833 apporte, ce n'est pas la naissance d'un trafic, c'est l'ouverture d'un débouché : la possibilité de traverser, et donc de concurrencer d'autres itinéraires entre Paris et Lyon. Tout le pari du canal tient dans cette continuité nouvelle — et c'est précisément ce pari qui sera perdu.

Le linéaire tel qu'il est en 1833

Ce qui s'ouvre en janvier 1833 est un ouvrage de 242 kilomètres, dont l'exactitude comptable a été fixée plus tard à 242,044 kilomètres, reliant la Saône à Saint-Jean-de-Losne à l'Yonne à Laroche-Migennes.¹⁵ Le canal franchit environ 300 mètres de dénivelé sur le versant Yonne et environ 200 mètres sur le versant Saône ; le point de partage, à Pouilly-en-Auxois, est communément situé à 378 mètres d'altitude, tandis qu'Antoine Desaunais, dans son étude de 1928, exprime la même hauteur en écarts relatifs — 299,25 mètres au-dessus des basses eaux de la Saône, 300,12 mètres au-dessus de celles de l'Yonne.¹⁶ Les deux formulations disent la même chose ; il est utile de les avoir en tête, car elles rappellent que le chiffre d'un canal n'est jamais qu'une convention de mesure.

Pour absorber ce dénivelé, le canal compte alors 191 écluses, réparties entre 115 sur le versant Yonne et 76 sur le versant Saône ; ce total sera ramené à 189 dans les années 1880 par la transformation de couples d'écluses accolées en ouvrages uniques.¹⁷ Ces écluses de première génération sont modestes : une chute moyenne de l'ordre de 2,61 mètres, un sas — le bassin fermé où le niveau varie — d'environ 33 mètres de longueur pour 5,20 mètres de largeur.¹⁸ Elles répondent à la norme que la direction générale des Ponts et Chaussées, sous Louis Becquey, avait retenue pour le réseau national : sas de 30,40 mètres sur 5,20, mouillage de 1,60 mètre.¹⁹ Un mouillage est la profondeur d'eau garantie ; c'est le paramètre qui détermine la charge maximale d'un bateau.

Ce gabarit est l'un des éléments décisifs du destin commercial du canal, et Desaunais le dit sans détour : 1,60 mètre est insuffisant, y compris à l'échelle de ce que la navigation intérieure française pratique déjà ailleurs.²⁰ Le canal ouvre donc, dès son premier jour d'exploitation, avec un handicap de dimension. On y reviendra au chapitre suivant.

Reste l'ouvrage central. Le souterrain de Pouilly, la « voûte » dans le vocabulaire local, mesure 3 333 mètres — quelques notices arrondissent à 3 350 mètres ou à 3,3 kilomètres, écart mineur mais réel entre sources.²¹ Le gros œuvre en était achevé dès 1831, mais sans banquettes de halage : aucun chemin latéral ne permet à un attelage de tirer le bateau sous la montagne.²² En 1833, la traversée se fait donc à la force des bras, en poussant sur la voûte ou en se hâlant sur des points fixes, ce qui demande en moyenne six heures et parfois douze.²³ Le tunnel n'admet qu'un sens de circulation à la fois ; il faut y organiser des convois. Le point culminant du canal, sa plus grande réussite technique, est aussi son point de blocage permanent.

Un canal navigable, un système d'eau inachevé

C'est ici que la date du 2 janvier 1833 doit être maniée avec le plus de prudence. Un canal à bief de partage ne vit pas de sa cuvette mais de son alimentation : il faut, en permanence, verser au sommet assez d'eau pour compenser ce que consomment les écluses, ce qu'emportent les fuites et ce qu'évapore l'été. Sur le canal de Bourgogne, cette fonction est assurée par un ensemble de réservoirs et par un réseau de rigoles — des canaux d'amenée reliant les retenues aux biefs — dont le total atteindra 63,538 kilomètres, avec un souterrain de 3 705 mètres sur la seule rigole de Grosbois.²⁴

Or, en janvier 1833, ce système n'existe pas encore. Il est en travaux. Les réservoirs de Cercey et du Tillot, comme celui de Panthier, ne sont mis en service qu'en 1835 ; ceux de Grosbois et de Chazilly ne sont terminés qu'en 1838 ; l'ensemble des cinq retenues du partage n'est réputé complet qu'aux alentours de 1840.²⁵ La sixième grande retenue, celle de Pont-et-Massène sur l'Armançon, ne sera construite que quarante-cinq ans plus tard, entre 1878 et 1883.²⁶ Autrement dit, le canal navigue plusieurs années avec une fraction seulement de sa capacité de stockage, et l'on ne peut pas présenter 1833 comme une fin hydraulique.

Le cas de Panthier illustre ce décalage mieux qu'aucun autre. Le réservoir avait été adjugé à l'entrepreneur Claude Leblanc, d'Arnay-le-Duc, le 15 décembre 1830, sur un projet de l'ingénieur Jean Bonnetat — soit deux ans avant l'ouverture du canal.²⁷ La digue principale est construite entre 1834 et 1836, et la mise en eau intervient en 1836, selon les données du gestionnaire actuel et les notices qui en dépendent.²⁸ Sa particularité est d'être une retenue latérale, établie sur un flanc de vallée et non en travers d'une gorge, ce qui impose une digue de terre de plus de 1 100 mètres de développement pour une hauteur de retenue de l'ordre de quatorze mètres.²⁹ Panthier alimente le versant Saône : son eau est livrée par la rigole des Bordes au bief 10 de ce versant, à hauteur de Vandenesse-en-Auxois — un point qu'il faut souligner, car plusieurs présentations le rattachent par erreur au versant Yonne.³⁰

Réservoir de Panthier vu depuis les environs de Châteauneuf : mis en eau après l’ouverture du canal. Pline, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons.

Pendant les trois ou quatre premières campagnes de navigation, la descente vers Dijon et la Saône fonctionne donc sans le principal appoint qui devait la sécuriser. Il n'est pas nécessaire d'extrapoler pour mesurer l'effet : les sources s'accordent sur le fait que le manque d'eau est, durant toute la phase commerciale du canal, une préoccupation constante, et que la navigation pouvait être interrompue plusieurs mois par an.³¹ La section comprise entre Rougemont et Pouilly, soit une soixantaine de kilomètres, dépend presque entièrement des réservoirs de partage, parce que les cours d'eau locaux n'y suffisent pas.³² Tant que ces réservoirs manquent, ce tronçon reste le maillon faible d'une chaîne dont on vient de proclamer la continuité.

Les conditions matérielles de l'exploitation

Il faut se représenter concrètement ce que le canal offre, en 1833, à un bateau chargé. La cuvette mesure de neuf à dix mètres au plafond, c'est-à-dire au fond, et de dix-sept mètres et demi à dix-huit mètres à la ligne de flottaison : la section est étroite, et la vitesse y est nécessairement faible.³³ Les biefs — les portions de niveau constant entre deux écluses — sont d'une longueur extrêmement variable : le plus long atteint 10,45 kilomètres sur le versant Yonne, le plus court 210 mètres.³⁴ Cette irrégularité traduit fidèlement le relief : là où le canal escalade l'Auxois, les écluses se succèdent presque sans intervalle, et chaque passage coûte du temps et de l'eau.

La traction est animale ou humaine. Le halage, c'est-à-dire la traction depuis la berge par un chemin réservé, suppose que ce chemin existe et soit praticable — condition qui n'est pas remplie partout. Les neuf tranchées de Côte-d'Or, dont deux encadrent le souterrain, quatre desservent les approches d'Eguilly et trois se situent aux abords de Montbard, sont des passages en déblai profond où la largeur disponible est mesurée.³⁵ Il faudra attendre les travaux de la fin du siècle pour qu'elles soient élargies afin de laisser passer les chevaux de halage.³⁶ Le croisement de deux bateaux y étant impossible, l'exploitation repose sur des gares d'évitement, élargissements ponctuels aménagés pour laisser passer un convoi en sens inverse.³⁷

Sous le seuil, la contrainte devient absolue : le souterrain ne se franchit que dans un sens à la fois, et sans banquette de halage. Les bateaux s'y engagent en convoi et progressent à la force des bras, six heures en moyenne, jusqu'à douze en cas de difficulté.³⁸ Le point de partage est ainsi, dès la première année d'exploitation, l'endroit du canal où le temps se perd. Trente-quatre ans passeront avant qu'un remorqueur à vapeur ne prenne les convois en charge, et soixante avant que la traction électrique n'en régularise vraiment le service ; on y reviendra.

Enfin, le canal est payant. Les péages perçus au titre du montage financier de la Restauration seront rapidement jugés excessifs — jugement d'autant plus sévère que la rentabilité de l'ouvrage reste dérisoire.³⁹ Pour un chargeur, le calcul est simple et il n'est pas favorable : un itinéraire lent, à petit gabarit, coupé d'un goulot souterrain, exposé aux chômages d'été faute d'eau, et taxé. Chacun de ces termes est documenté dès les premières années ; leur addition suffit à expliquer, sans recourir à aucune fatalité, ce que le chapitre suivant établira en chiffres.

Le chantier après le chantier

L'ouverture ne renvoie donc pas les équipes chez elles. Elle redistribue leur travail. Trois familles de tâches occupent les ingénieurs des Ponts sur le canal dans les années qui suivent 1833.

La première est hydraulique : achever les retenues, creuser et étancher les rigoles, régler les prises d'eau. La tenue des digues est le problème dominant, et elle est d'abord une question de terrain. Alexandre Collin, polytechnicien de la promotion 1828 entré dans le corps des Ponts en 1833, est affecté très jeune au bief de partage, où il dirige des chantiers mobilisant, selon les notices qui lui sont consacrées, plusieurs milliers d'ouvriers mobiles — chiffre à manier avec réserve, faute de dénombrement d'archives disponible ici.⁴⁰ Les terrains qu'il rencontre sont majoritairement argileux ; la stabilité des talus, dans la tranchée de Valdieu comme sur les digues des réservoirs, y devient un objet d'étude en soi.⁴¹ Collin travaille aux côtés de Lacordaire sur Grosbois et Cercey ; le canal de Bourgogne fonctionne alors comme un laboratoire de mécanique des sols avant que la discipline n'existe sous ce nom.⁴²

La deuxième famille de tâches est immobilière et gestionnaire : il faut loger le personnel d'exploitation. Une vague de construction de maisons éclusières se déploie entre 1834 et 1843 ; sur le versant Saône, quatre maisons sont encore édifiées en 1843.⁴³ Ces bâtiments suivent des plans-types désignés par le nom de leurs concepteurs — Foucherot, Forey, plus tard Poirée ou Robillard — et leur diffusion sur près de deux cents sites d'écluse est ce qui donne au canal son unité visuelle actuelle.⁴⁴ Un canal ouvert est un canal habité : le gardien d'écluse et sa famille deviennent le premier échelon de l'administration sur le linéaire.

La troisième famille est contentieuse, et elle est révélatrice. Dans les années 1830 et 1840, l'État doit indemniser des riverains pour infiltrations et dépréciation de terrains.⁴⁵ Le phénomène prolonge des difficultés apparues bien plus tôt, dès les premiers chantiers d'Ancien Régime, où la perméabilité des sols avait déjà été signalée.⁴⁶ Il rappelle aussi que le canal a modifié le régime de l'eau dans les vallées qu'il suit : les parcelles enclavées entre la rivière déplacée et le canal, les indemnités versées en terres de l'ancien lit — sols pauvres, limons de crue — appartiennent au même dossier.⁴⁷ L'ouverture officialise ces effets ; elle ne les résout pas.

Les hommes, après

Une chose manque à ce bilan, et son absence doit être nommée plutôt que comblée : on ne sait pas ce que devient la main-d'œuvre du canal après 1833. Les sources mobilisables ici documentent l'organisation du travail pendant les chantiers — les ateliers répartis par tronçons, les adjudications à des entrepreneurs, la chaîne de soins qui, à Tonnerre, conduisait l'ouvrier blessé du responsable d'atelier à l'hôpital sous le visa d'un ingénieur des Ponts, avec conservation des bons pour le remboursement des journées.⁴⁸ Elles indiquent que ces travailleurs étaient souvent étrangers au pays, logés dans des camps de fortune ou chez l'habitant, exposés à un travail dangereux, à la dénutrition et aux fièvres.⁴⁹ Elles rappellent que l'Empire avait affecté au chantier des prisonniers de guerre espagnols, sous un règlement établi par Forey en 1812.⁵⁰ Mais elles ne livrent ni les effectifs globaux, ni les salaires journaliers, ni les trajectoires de sortie.⁵¹

Deux mouvements sont pourtant certains dans leur principe. D'abord, la fermeture progressive des grands ateliers de terrassement et de maçonnerie qui avaient occupé l'Auxois pendant la décennie 1820, avec l'achèvement du souterrain et des sections d'approche ; ensuite, le report d'une partie de cette activité vers les chantiers de retenues, qui restent ouverts jusqu'à la fin des années 1830.⁵² Le canal continue donc de faire vivre des entreprises et des ouvriers après son ouverture, mais dans les vallées latérales — Panthier, Cercey, Chazilly, Grosbois — plutôt que sur le linéaire lui-même.

À cette main-d'œuvre de chantier succède un personnel d'exploitation, beaucoup plus réduit et d'une nature différente : gardiens d'écluse installés avec leur famille dans les maisons construites entre 1834 et 1843, agents chargés du service des eaux, éclusiers du bief de partage.⁵³ Le passage de l'un à l'autre est l'un des effets sociaux les moins visibles et les plus durables de l'ouverture : une vallée qui avait connu, pendant quelques années, l'afflux de milliers de travailleurs de passage revient à une économie de proximité, encadrée par quelques dizaines de foyers permanents répartis d'écluse en écluse. C'est aussi ce qui rend l'histoire sociale du canal difficile à écrire au-delà de 1833 : le grand nombre disparaît des sources en même temps que les ateliers.

Ce qu'il a coûté

L'ouverture est aussi le moment où l'on peut commencer à faire les comptes, et où il faut d'emblée dire quel compte on fait. Les chiffres disponibles ne mesurent pas la même chose selon qu'ils portent sur la dépense d'ouvrage ou sur la charge supportée par le Trésor, intérêts compris.

Sur le premier registre, la statistique publiée par Michel Frédéric Pillet-Will en 1837 avance une dépense de 36 094 422 francs pour les 242,044 kilomètres du canal, et le range parmi les voies d'eau qui, proportionnellement, ont coûté le plus cher en France.⁵⁴ Les causes qu'il invoque sont exactement celles que ce livre a suivies chapitre après chapitre : l'alimentation du bief de partage, le nombre d'ouvrages d'art, et les dégradations entraînées par les abandons répétés du chantier.⁵⁵ Ce dernier point mérite d'être retenu : l'interruption n'est pas seulement une perte de temps, c'est une dépense. Un canal inachevé s'abîme.

Sur le second registre, celui de la charge financière, la comptabilité de l'emprunt contracté en application de la loi du 14 août 1822 auprès de la compagnie Jonas Hagerman fait apparaître des montants beaucoup plus lourds : 25 millions de principal, environ 6,4 millions d'intérêts compensant les versements étalés de 1822 à 1832, 8,25 millions d'annuités entre 1833 et 1837, auxquels s'ajoutent des allocations supplémentaires de l'État de 12 378 416 francs pour l'achèvement selon les devis des Ponts.⁵⁶ Les tableaux récapitulatifs, selon les colonnes retenues et le traitement des intérêts composés, conduisent à des charges globales de l'ordre de cinquante à soixante-dix millions.⁵⁷ Additionner naïvement ces séries n'aurait aucun sens ; les citer séparément, en précisant ce qu'elles agrègent, est la seule manière honnête de restituer le coût d'un ouvrage financé par emprunt garanti.

Que le canal ne soit pas terminé en 1833 se lit d'ailleurs dans les lois de finances postérieures : une loi du 13 août 1839 ouvre encore huit millions de francs pour l'achèvement de plusieurs canaux, dont celui de Bourgogne.⁵⁸ Six ans après l'ouverture à la circulation, l'État finance donc toujours des travaux de premier établissement — les retenues du partage, essentiellement, et les ouvrages d'alimentation qui leur sont attachés.

Ce montage a une conséquence durable. Le modèle mis en place sous Becquey confiait la fourniture des capitaux à une compagnie tout en laissant à l'État la construction, l'exploitation et les risques ; il est vivement contesté après 1830, d'autant que les péages perçus sont jugés excessifs au regard d'une rentabilité dérisoire.⁵⁹ La liquidation intervient vingt ans après l'ouverture : une loi du 21 janvier 1852 organise le rachat des droits de la Compagnie du canal de Bourgogne, et une loi du 3 mai 1853 fixe le montant rachetable à six millions de francs, payables en trente annuités.⁶⁰ Le canal devient alors pleinement une propriété publique, débarrassée de sa dette privée mais non de son déficit d'exploitation.

Le pivot du livre

À ce point du récit, l'objet change de nature. Jusqu'en 1832, le canal de Bourgogne est un projet : on discute son tracé, on cherche son eau, on vote ses crédits, on creuse. À partir de janvier 1833, c'est une infrastructure en service, que l'on mesure à ce qui passe dessus.

Le contraste entre les deux régimes de jugement est brutal, et il vaut la peine d'être posé maintenant plutôt que différé. Comme ouvrage, le canal est une réussite : 242 kilomètres, 191 écluses, un souterrain de 3 333 mètres percé par trente-deux puits, un système de retenues qui atteindra près de 28 millions de mètres cubes pour les seuls réservoirs du partage, et environ 32 millions avec Pont-et-Massène.⁶¹ Comme entreprise économique, il ne tiendra pas ses promesses. Cinquième canal français par la longueur, il n'aura jamais un trafic proportionné à son rang.⁶²

Trois causes sont déjà en place le jour de l'ouverture, et il n'est pas besoin de la suite pour les identifier : un gabarit jugé insuffisant dès l'origine, un goulot d'étranglement souterrain qui interdit le croisement des bateaux, une alimentation en eau encore incomplète et qui restera fragile. La quatrième cause, elle, n'existe pas encore en 1833 : le chemin de fer. Elle arrivera vite.

---

Notes

1. Inventaire du patrimoine de Bourgogne-Franche-Comté, dossier « Tunnel de Pouilly » (IA21003646) [S002] ; certificat de réception définitive du 7 décembre 1832. Sur l'identité de Lacordaire, voir la fiche biographique du présent ouvrage : l'identification avec Jean-Auguste Philibert Alexandre Lacordaire (1789-1860) est probable mais non certaine [S030]. ↩

2. Structurae, notice « Canal de Bourgogne » [S036] : premier bateau sur le bief de partage le 28 décembre 1832. Donnée unique à cette source ; ordre de grandeur cohérent avec la réception du souterrain trois semaines plus tôt. ↩

3. Inventaire BFC, « Présentation du canal de Bourgogne » (IA21003645), 2011 [S001] ; Canaux de Bourgogne, introduction historique [S003]. ↩

4. Ouverture du tronçon Dijon–Saint-Jean-de-Losne et arrivée des premiers bateaux au port de Dijon le 14 décembre 1808 [S001][S036]. Aucune source consultée ici ne documente de cérémonie d'ouverture générale en janvier 1833 ; absence signalée, non interprétée. ↩

5. Édit du 7 septembre 1773 (Louis XV) et édit du 9 août 1774 (Louis XVI) répartissant le financement ; loi du 14 août 1822 [S036][S003][S030][S012]. ↩

6. Louis Becquey, directeur général des Ponts et Chaussées de 1817 à 1830 [S010][S032][S079]. ↩

7. Forey fixe le tracé et le gabarit du souterrain en 1823 [S002][S055] et meurt en 1825 [S030] ; mort de Foucherot en 1813 [S001][S045]. ↩

8. Ouverture de Dijon à Saint-Jean-de-Losne le 14 décembre 1808 [S001][S036] ; port du canal au faubourg d'Ouche [S044]. ↩

9. Repli du chantier sur Dijon–Saint-Jean-de-Losne à partir de 1779, en raison du dépassement des devis [S006][S021]. ↩

10. Ouverture de Dijon à Pont-de-Pany en 1813 ; mort de Foucherot la même année [S001][S045]. ↩

11. Interruption de la fin de l'Empire à 1818 [S001]. ↩

12. Ouverture Migennes–Tonnerre en 1822 [S006] ; La Roche–Tanlay en 1826 et Ancy–Montbard en 1828 [S001]. ↩

13. Ouverture Pont-de-Pany–Tonnerre en 1832 et navigation sur toute l'étendue du canal en décembre 1832 [S001][S036]. ↩

14. Ouvrages de première génération en brique et pierre, notamment vers Migennes et Brienon [S006][S065] ; sites d'écluse et maisons types de la période Empire-Restauration [S010][S006]. ↩

15. Longueur de 242 km ; 242,044 km chez Structurae [S036] ; Desaunais 1928 [S012] ; Canaux de Bourgogne [S003]. ↩

16. Dénivelés d'environ 300 m (versant Yonne) et 200 m (versant Saône) [S004] ; altitude de partage 378 m selon Wikipédia [S030] ; cotes relatives (+299,25 m / +300,12 m) chez Desaunais 1928 [S012]. Divergence de formulation, non de fait. ↩

17. 191 écluses avant les travaux des années 1880 (115 versant Yonne, 76 versant Saône), 189 ensuite [S036] ; la présentation régionale retient 115/76 en comptant les écluses doubles [S003], d'où un écart apparent avec le décompte postérieur de 113 sur le versant Yonne. ↩

18. Chute moyenne 2,61 m ; sas d'environ 33 m sur 5,20 m avant allongement [S036]. Donnée non recoupée par une seconde source. ↩

19. Gabarit de référence du programme Becquey : 30,40 × 5,20 m, mouillage 1,60 m [S010] ; sur le programme lui-même, [S032]. ↩

20. Desaunais 1928 [S012], qui qualifie ce mouillage d'insuffisant dans le contexte de la navigation intérieure de l'époque. ↩

21. 3 333 m selon l'inventaire [S002], Desaunais [S012] et la notice de tunnel [S031] ; environ 3 350 m ou « 3,3 km » dans d'autres présentations [S030][S009]. Divergence d'arrondi. ↩

22. Achèvement du gros œuvre en 1831 sans banquettes de halage [S002][S009]. ↩

23. Traversée à bras : environ six heures en moyenne, jusqu'à douze [S012]. ↩

24. Rigoles : 63,538 km au total ; souterrain de la rigole de Grosbois 3 705 m [S030][S036]. Définition et rôle des rigoles : Canaux de Bourgogne, « Alimentation en eau » [S008]. ↩

25. Cercey, Tillot et Panthier en service en 1835 ; Grosbois et Chazilly terminés en 1838 [S008] ; ensemble des cinq réservoirs du partage en service vers 1840 [S036]. ↩

26. Réservoir de Pont-et-Massène construit de 1878 à 1883 ; digue de 150 m, retenue de 20 m, retenue longue de 5,6 km [S008][S012]. ↩

27. Adjudication du 15 décembre 1830 à Claude Leblanc (Arnay-le-Duc) sur projet de Jean Bonnetat : inventaire BFC, « Réservoir de Panthier » (IA21003862) [S082]. ↩

28. Construction de la digue principale 1834-1836 et mise en eau en 1836 : fiche technique VNF [S084] ; notice Lac de Panthier [S083]. La synthèse régionale range Panthier parmi les réservoirs « mis en service en 1835 » [S008] : léger décalage de convention entre achèvement et mise en eau. ↩

29. Retenue latérale sur flanc de vallée ; digue de terre de plus de 1 100 m (1 130 m selon VNF) ; hauteur de retenue de l'ordre de 14 m [S082][S084]. ↩

30. Livraison par la rigole des Bordes au bief 10 du versant Saône, à la halte de Vandenesse-en-Auxois [S082][S084] ; précision de localisation (halte et non écluse n° 10) [S083]. Le rattachement de Panthier au versant Yonne, que l'on rencontre parfois, est une erreur. ↩

31. Canaux de Bourgogne, « Alimentation en eau » [S008] ; Desaunais 1928 [S012]. ↩

32. Section Rougemont–Pouilly d'environ 64 km, dépendante des réservoirs de partage, d'après le découpage établi par Galliot en 1911 et repris par la synthèse régionale [S008]. ↩

33. Largeur de cuvette : 9 à 10 m au plafond, 17,5 à 18 m à la flottaison [S003]. ↩

34. Bief le plus long 10,45 km (bief 13, versant Yonne) ; bief le plus court 210 m (bief 37, versant Yonne) [S003]. ↩

35. Neuf tranchées en Côte-d'Or : deux aux extrémités du souterrain, quatre vers Eguilly (biefs 13 à 15 du versant Yonne), trois à Montbard (biefs 64, 65 et 69) [S009]. ↩

36. Élargissement des tranchées pour le passage des chevaux de halage lors des travaux de la fin du XIXe siècle [S001][S007]. ↩

37. Gares d'évitement aménagées pour les croisements [S009]. ↩

38. Convois et traversée à bras, six heures en moyenne et jusqu'à douze [S012] ; absence de banquettes de halage [S002]. ↩

39. Péages jugés excessifs malgré une rentabilité dérisoire, et contestation du modèle de financement après 1830 [S010][S020]. ↩

40. Notice biographique Alexandre Collin [S060] ; mention de « plusieurs milliers » d'ouvriers mobiles également dans la notice générale [S030]. Chiffre non recoupé par un état d'effectifs d'archives : à considérer comme un ordre de grandeur. ↩

41. Digues sur terrains argileux (lias et jurassique), tranchée de Valdieu : tenue des talus critique [S060]. ↩

42. Collaboration avec Lacordaire sur Grosbois et Cercey [S060] ; conception de Grosbois attribuée à Bonnetat et Lacordaire, chantier 1830-1838 [S068]. ↩

43. Vague de maisons éclusières 1834-1843 ; quatre maisons du versant Saône encore construites en 1843 [S036][S007]. ↩

44. Typologies de maisons désignées par noms d'ingénieurs (Foucherot, Forey, Poirée, Robillard, Montfeu) ; plan-type Foucherot dressé en 1811 et visé par Sutil en 1812, construit jusqu'aux années 1840 [S067][S069]. ↩

45. Indemnités pour infiltrations et dépréciation de terrains riverains dans les années 1830-1840 [S007]. ↩

46. Difficultés d'étanchéité et perméabilité des sols relevées dès les chantiers d'Ancien Régime [S012]. ↩

47. Indemnisations en terres de l'ancien lit, parcelles enclavées, ponts d'accès : documentation locale du Tonnerrois [S040]. ↩

48. Organisation par ateliers et adjudications [S006][S002] ; chaîne de soins et bons de journées à Tonnerre [S040]. ↩

49. Main-d'œuvre souvent étrangère au pays, logement précaire, dangerosité et morbidité [S040]. ↩

50. Décrets impériaux sur les prisonniers de guerre et règlement établi par Forey en 1812 pour le canal [S036][S040]. ↩

51. Effectifs globaux, salaires journaliers et nationalités hors Espagnols : non établis par les sources consultées. L'allégation de presse évoquant « près de 200 » morts au souterrain n'est pas retenue faute de document d'archives [S078] ; la médiation touristique se borne à mentionner des victimes sans dénombrement [S077]. ↩

52. Chantiers de retenues ouverts jusqu'à la fin des années 1830 : Grosbois de 1830 à 1838 [S068] ; Chazilly et Grosbois achevés en 1838 [S008] ; Panthier de 1834 à 1836 [S082][S084]. ↩

53. Maisons éclusières construites de 1834 à 1843 [S036][S007] ; sites d'écluse et bâtiments annexes [S065][S069]. ↩

54. PILLET-WILL M. F., statistique des canaux et chemins de fer, 1837 : dépense de 36 094 422 fr. pour 242,044 km [S061][S064]. ↩

55. Causes invoquées par Pillet-Will : alimentation du partage, nombre d'ouvrages d'art, dégradations liées aux abandons du chantier [S061]. ↩

56. Comptes de l'emprunt de la loi du 14 août 1822 (compagnie Hagerman) : principal 25 M fr. ; intérêts compensés des versements 1822-1832 environ 6 377 300 fr. ; annuités 1833-1837, 8 250 000 fr. ; allocations supplémentaires de l'État 12 378 416 fr. [S064] ; sur la loi elle-même [S036][S012]. ↩

57. Tableaux récapitulatifs Pillet-Will, charges globales de l'ordre de 53 à 68 M fr. selon les colonnes et le traitement des intérêts composés [S064]. Ces agrégats mesurent la charge du Trésor et non la dépense d'ouvrage : ne pas les confondre avec les 36 M fr. de la note précédente. ↩

58. Loi du 13 août 1839 : 8 M fr. pour l'achèvement de plusieurs canaux, dont le canal de Bourgogne [S036]. ↩

59. Modèle Becquey (capitaux privés, construction et risques publics) et contestation après 1830 ; péages jugés excessifs au regard de la rentabilité [S010][S020][S032]. ↩

60. Loi du 21 janvier 1852 (rachat des droits de la compagnie) ; loi du 3 mai 1853 fixant le montant à 6 M fr. en trente annuités [S012]. ↩

61. Trente-deux puits pour le percement du souterrain [S002][S009] ; capacité totale des cinq réservoirs du partage 27 933 327 m³, environ 32 M m³ avec Pont-et-Massène [S012]. ↩

62. Cinquième canal français par la longueur, avec un trafic hors proportion avec ce rang [S012] ; sur le bilan commercial d'ensemble, chapitre suivant. ↩